Thứ 2, 05/12/2022, 18:05 PM
Bạn đọc đăng tin
Hotline: 0918658465

[Đường sắt - ngổn ngang trăm mối tơ vò] Bài 2:Nỗi buồn không của riêng ai

[Đường sắt - ngổn ngang trăm mối tơ vò] Bài 2:Nỗi buồn không của riêng ai
(Tieudung.vn) - “Có chi vương víu trong hơi máy/Mấy chiếc toa đầy nặng khổ đau” (Tế Hanh 1938), để nói hết những bất cập trong kinh doanh vận tải đường sắt, dễ thường phải mất vài ngày. Nỗi buồn không của riêng ai, của chính người đường sắt và những ai đã từng đi tàu.

Việc hệ thống hạ tầng đường sắt không được đầu tư, nâng cấp, đầu máy, toa xe cũ kỹ, lạc hậu không được thay thế đã khiến năng suất lao động thấp, giá thành cao, mất sức cạnh tranh được coi là nguyên nhân của mọi nguyên nhân khiến đường sắt trở nên yếu kém so với hàng không, đường bộ…

Hạ tầng đường sắt yếu kém, lạc hậu

cho ngành đường sắt suốt nhiều thập kỷ chỉ chiếm khoảng 3% tổng mức đầu tư từ ngân sách T.Ư dành cho hạ tầng giao thông. Nếu so với tổng mức đầu tư cho hạ tầng giao thông vận tải của cả T.Ư và địa phương cộng lại, thì tỷ lệ còn thấp hơn nhiều. Gần nửa thế kỷ qua, đường sắt chỉ bị bóc đi trong khi không một đoạn đường sắt nào được xây mới, nói chính xác là bị “bỏ quên” cũng không sai.

Với 7 trục chính với tổng chiều dài 3.162,9km, trong đó có 2.703km đường chính tuyến, 459km đường nhánh và đường ga nhưng hàng năm chỉ được ngân sách cấp khoảng 3.000 tỷ đồng duy tu, bảo dưỡng cầu, đường, nhà ga, đáp ứng độ khoảng 40% nhu cầu, đúng là “như muối bỏ bể”.

[Đường sắt - ngổn ngang trăm mối tơ vò] Bài 2:Nỗi buồn không của riêng ai

Công nhân bảo trì đường sắt tại ga Long Biên, Hà Nội. Ảnh: Phạm Hùng

Trên trục Bắc Nam, Quốc lộ 1 và đường sắt Thống Nhất cùng là một cặp song hành nhưng Quốc lộ 1 được mở mang trước, sau tới cả 3 lần trong khi đó đến nay đường sắt mới được cấp 7.000 tỷ đồng để nâng cấp một số cầu yếu, đường xuống cấp nghiêm trọng. Nếu hoàn thành tuyến đường cao tốc Bắc - Nam và sân bay Long Thành thì số phận của tuyến đường sắt Thống Nhất, coi như đã được định đoạt.

Trên các tuyến Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội – Hải Phòng cũng có tình trạng tương tự. Quốc lộ 5 cũng được mở mang không dưới 3 lần, bây giờ lại có thêm cao tốc 6 làn xe, trong khi tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng “già nua” chỉ chạy tàu tốc độ trung bình 60km/h. Duy nhất đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân được đầu tư thì đến nay đang bị đình lại vô thời hạn vẫn chưa có hướng xử lý, mặc hàng nghìn tỷ đồng (4.331 tỷ đồng) nằm “đắp chiếu” nhiều năm nay.

Trong khi các lĩnh vực khác của giao thông vận tải của Việt Nam như hàng không, đường bộ gần như đạt tới hoặc tiếp cận được trình độ của thế giới ở thế kỷ XXI, thì đường sắt lại đang lụi tàn với những gì có được từ thế kỷ XIX. Phát hiện của đại biểu Quốc hội Nguyễn Lân Hiếu việc Việt Nam còn đang sử dụng những toa xe khách của Rumani sản xuất từ thập niên 80 của thế kỷ trước là hoàn toàn chính xác.

Đến bây giờ, về sức kéo của đường sắt Việt Nam vẫn đang ở nền tảng công nghệ thứ hai, đó là công nghệ diesel (công nghệ đầu tiên là đầu máy hơi nước).

Hiện nay, các nước phát triển đang sử dụng công nghệ thứ 3 - công nghệ điện khí hóa và công nghệ thứ tư - điện từ. Trong 267 đầu máy đang được vận dụng kéo tàu phần lớn có tuổi đời khá cao, từ 30 năm trở lên.

Chiếc đầu máy , hiện đại nhất đường sắt Việt Nam hiện là đầu máy Đổi mới D19E 1.900 mã lực cũng có hàng chục máy được sản xuất từ năm 2001, đến nay tuổi đời đã 21 năm. Trong bối cảnh nhiên liệu như hiện nay, chi phí nhiên liệu năm 2022 của đường sắt lên đến 1.200 - 1.400 tỷ đồng, chiếm hơn 30% giá thành thì không thể nào đủ sức cạnh tranh với máy bay, .

Căn cứ lộ trình thực hiện niên hạn phương tiện đường sắt theo Nghị định 65/2018/NĐ-CP thì năm 2021 đã dừng vận dụng 36 đầu máy, 1.129 toa xe hàng và 163 toa xe khách. Đến năm 2023, phải thay thế khoảng 1.200 toa xe hàng và 266 toa xe khách và đến năm 2030, phải thay thế xong 134 đầu máy.

Cuộc “cách mạng sức kéo, sức chở” của đường sắt sẽ ngốn khoảng trên 7.000 tỷ đồng và thực sự đang đặt đường sắt vào tình thế hết sức khó khăn. Tìm đâu ra nguồn vốn “khổng lồ” này trong bối cảnh kinh doanh vận tải đường sắt đang ăn đong từng ngày là điều không dễ. Nếu không thay thế đầu máy, toa xe quá niên hạn lại không có phương tiện để kinh doanh.

Bên cạnh đó, mạng lưới đường sắt Việt Nam chưa có được sự kết nối đồng bộ với các phương thức vận tải khác nhau như cảng hàng không, cảng biển lớn và chưa có kết nối liên vùng Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên. Điều này làm cho chi phí vận chuyển 2 đầu tăng cao, không thể cạnh tranh với đường biển, đường bộ trong vận tải hàng hóa.

Vận tốc đường sắt Việt Nam chỉ khoảng 50 - 60km/giờ đối với tàu hàng và 80 - 90km/giờ đối với tàu khách, trong khi đó ở các nước tiên tiến trên thế giới, vận tốc trung bình đối với vận chuyển hành khách vào khoảng 150 - 200km/giờ, đường sắt cao tốc trên 300km/giờ và siêu cao tốc có thể lên đến hơn 500km/giờ. Đường sắt Việt Nam đang nằm trong nhóm các quốc gia kém phát triển, thậm chí còn thua cả Lào.

[Đường sắt - ngổn ngang trăm mối tơ vò] Bài 2:Nỗi buồn không của riêng ai

Nỗi buồn không của riêng ai

Nhân sự, tổ chức, hành lang pháp lý bất cập

Trong bối cảnh đó thì hệ thống văn bản pháp lý lẫn mô hình tổ chức đã bộc lộ quá nhiều bất cập, cản trở đến quá trình phát triển của đường sắt. Luật Đường sắt có hiệu lực từ 2005, đến nay đã 2 lần chỉnh sửa nhưng chưa đủ hấp dẫn để các trong và ngoài nước tham gia kinh doanh đường sắt. Trong khi đó, việc tách kinh doanh vận tải, kinh doanh hạ tầng đường sắt như hiện nay đã vô hình trung làm yếu vai trò của nhà ga, tăng chi phí, giảm năng suất lao động.

Gần 20 năm qua, 2 công ty cổ phần vận tải đường sắt chủ yếu vẫn do Nhà nước chi phối, quan hệ với cơ quan Tổng Công ty - công ty mẹ theo kiểu “bình cũ, rượu cũng cũ”, chỉ quyết định được 27% giá thành kinh doanh vận tải, chi phí quản lý, chi phí sức kéo đều do Tổng Công ty quyết định.

Việc cổ phần hóa 15 công ty cầu đường, 5 công ty thông tin tín hiệu đường sắt không đưa lại kết quả như mong muốn. 20 công ty này với bộ máy cồng kềnh, chủ yếu chỉ làm nhiệm vụ duy tu, bảo dưỡng dùng tiền ngân sách, không tạo ra được hướng đột phá bởi trang thiết bị phương tiện không đủ sức bươn chải ra ngoài.

Về mô hình tổ chức kinh doanh vận tải đường sắt, kể từ năm 2003 đến nay, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã 6 lần tách - nhập - giải thể nhưng vẫn chưa đưa ra một mô hình chuẩn phù hợp với thực trạng hạ tầng đường đơn, kinh doanh vận tải hành khách - hàng hóa cung, điều hành tập trung. Đến nay, sau khi không được Chính phủ thông qua Đề án cơ cấu lại đường sắt giai đoạn 2017 - 2020 lại vẫn loay hoay Đề án cơ cấu lại giai đoạn 2021 - 2025 do 2 công ty cổ phần vận tải đang trong tình trạng thua lỗ, mất vốn điều lệ.

Kể từ Đại hội đại biểu Đảng bộ Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam lần thứ XII nhiệm kỳ 2020 – 2025 tháng 9/2022 đến nay, đường sắt vẫn chưa có Bí thư Đảng ủy. Kể từ 1/3/2022, sau khi Chủ tịch HĐTV Vũ Anh Minh không được tái bổ nhiệm, chiếc ghế Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam bỏ trống, trước đó cũng có hơn 1 năm liền đường sắt không có Tổng Giám đốc Tổng Công ty. Việc không có nhân sự đứng đầu các vị trí quan trọng trong một thời gian dài khiến cho đường sắt gặp khó khăn trong việc quản lý, điều hành trong bối cảnh kinh doanh đang thua lỗ.

Cả về hành lang pháp lý - vốn - nhân sự cấp cao của đường sắt đang có khá nhiều bất cập cần phải sớm giải quyết. Không có đường sắt trên thế giới lại đang có một hình thể hết sức bất thường như vậy. Đúng là “cái khó bó cái khôn”, phải cần có bài toán chiến lược tầm Chính phủ mới có thể vượt qua được những khó khăn lớn nhất trong lịch sử 141 năm của ngành vận tải này.

Thông tư 03/2021/TT-BGTVT "Quy định về quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia" lại giao cho Cục Đường sắt quản lý tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt bao gồm cả việc quản lý việc lập, thẩm định, phê duyệt, giao kế hoạch, quyết định phương thức thực hiện, tổ chức thực hiện, quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt càng làm cho công tác kinh doanh vận tải đường sắt của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam gặp nhiều khó khăn, thiếu tập trung và sự chủ động.

Tags:
4.7 19 5 Nhấn vào đây để đánh giá
Tin liên quan
Tỷ giá

Pháp luật

Xét hỏi 6.699 bị hại trong vụ án lừa đảo xảy ra tại Công ty Alibaba
(Tieudung.vn) TAND TP Hồ Chí Minh vừa ra thông báo về thời gian tham gia phiên tòa và kế...
 
TP Hồ Chí Minh: Bắt giữ hàng chục nhân viên công ty luật gọi điện chửi bới để ''đòi nợ''
(Tieudung.vn) Ngày 1/12, Công an TP Hồ Chí Minh cho biết vừa phối hợp Công an Quận 12 triệt...
 
Người phụ nữ mất hơn 4 tỉ đồng sau khi nghe điện thoại của Kiểm sát viên
(Tieudung.vn) Công an quận Cầu Giấy, TP Hà Nội cho biết, đang xác minh, điều tra vụ giả danh...

Muôn màu

Tử vi hàng ngày - Thứ Ba 6/12/2022 của 12 cung hoàng đạo
(Tieudung.vn) Tử vi hàng ngày Thứ Ba 6/12/2022 của 12 cung hoàng đạo: Thiên Bình có thể gặp...
 
Tử vi hàng ngày - Thứ Hai 5/12/2022 của 12 cung hoàng đạo
(Tieudung.vn) Tử vi hàng ngày Thứ Hai 5/12/2022 của 12 cung hoàng đạo: Bọ Cạp cảm thấy mối...
 
Tử vi hàng ngày - Chủ Nhật 4/12/2022 của 12 cung hoàng đạo
(Tieudung.vn) Tử vi hàng ngày Chủ Nhật 4/12/2022 của 12 cung hoàng đạo: Sức khỏe của Song Tử...

Du lịch - Ẩm thực

Hé lộ đêm đại nhạc hội EDM huyền thoại tại Phú Quốc United Center
(Tieudung.vn) Siêu quần thể Phú Quốc United Center dịp cuối năm sẽ đưa du khách hòa mình vào chuỗi...
 
Thực đơn cơm chiều: Món ngon ngày trời trở lạnh
(Tieudung.vn) Thực đơn cơm chiều nay gồm có: Gà hầm khoai môn, khoai tây xào chay, bắp bò hầm...
 
Thực đơn cơm chiều: Toàn món với hải sản
(Tieudung.vn) Thực đơn cơm chiều nay gồm có: Canh tôm chua cay, nem hải sản, ôc móng tay xào...
Giá nông sản
Nguồn: Bộ nông nghiệp và phát triển nông thôn Xem thêm »

Chuyên trang Tiêu dùng - Báo Kinh tế & Đô thị điện tử, Cơ quan của UBND TP. Hà Nội
Giấy phép số: 27/GP-CBC do Bộ Thông tin & Truyền thông cấp ngày 17/05/2022
Tổng Biên tập: Nguyễn Minh Đức

() Không sao chép dưới mọi hình thức khi chưa có sự đồng ý bằng văn bản của Tieudung.kinhtedothi.vn

Share facebook Share google Share twitter Share linkedin Share pinterest
2.47610 sec| 898.367 kb