Cùng với đó là sự bùng nổ của phương tiện giao thông cá nhân, quy hoạch phát triển đô thị chưa đồng bộ, mất cân đối, tập trung quá cao ở khu vực trung tâm, phát triển các khu đô thị, trung tâm thương mại, cao ốc chưa gắn liền với phát triển giao thông. Vì vậy, bài toán hạn chế phương tiện cá nhân để tránh ùn tắc giao thông đang làm đau đầu các nhà quản lý của TP đông dân nhất cả nước.
|
|
|
Hội nghị Phản biện xã hội Dự thảo đề án tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp với kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông trên địa bàn TP Hồ Chí Minh. |
Để tìm kiếm các giải pháp hữu hiệu nhằm phát triển vận tải hành khách công cộng và hạn chế phương tiện giao thông cá nhân. Ngày 1/3, Ủy ban MTTQ TP Hồ Chí Minh đã tổ chức Hội nghị Phản biện xã hội Dự thảo đề án tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp với kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông trên địa bàn TP Hồ Chí Minh.
Cần chính sách “kéo, đẩy” để giải bài toán giao thông đô thị
Theo TS. Huỳnh Thế Du - giảng viên Trường Đại học Fulbright Việt Nam, để “kéo” người dân sử dụng giao thông công cộng (GTCC) và “đẩy” họ khỏi việc sử dụng giao thông cá nhân là cặp chính sách “kéo - đẩy” cơ bản của bài toán giao thông đô thị.
Đề án do tăng cường vận tải hành khách công cộng và hạn chế phương tiện cơ giới cá nhân do Sở Giao thông vận tải (GTVT) TP Hồ Chí Minh phối hợp Viện Chiến lược và Phát triển GTVT (Bộ GTVT) tiến hành xây dựng, nhằm giải quyết bài toán khó khăn về giao thông đô thị tại TP Hồ Chí Minh; đặc biệt là phương tiện cơ giới cá nhân tăng mạnh, trong khi VTHKCC chỉ mới đáp ứng khoảng 8% so với nhu cầu đi lại của người dân.
Theo đề án, cơ sở để hạn chế tiến tới dừng hoạt động của xe máy trong giai đoạn 2025 - 2030 là quy hoạch giao thông đến năm 2020, tầm nhìn sau năm 2020 và thực tiễn triển khai quy hoạch thì đến năm 2020 thị phần vận tải hành khách công cộng toàn TP Hồ Chí Minh đảm nhận từ 15 - 20%.
Đến năm 2025, thị phần vận tải hành khách công cộng toàn TP đảm nhận từ 20,5 - 26,6% và đến năm 2030 đảm nhận từ 29,3 - 36,8%. Khi thị phần đảm nhận của hệ thống vận tải hành khách công cộng tăng thì tỷ lệ người dân sử dụng phương tiện cá nhân sẽ giảm tương ứng.
Đề án đã nêu ra nhiều nhóm giải pháp mang tính kinh tế để kiểm soát phương tiện cá nhân theo nguyên tắc "kéo - đẩy", tức là kéo giảm lượng người sử dụng phương tiện cá nhân và đẩy mạnh việc thu hút hành khách tham gia phương tiện công cộng. Theo tính toán của đơn vị xây dựng đề án, dự kiến nguồn lực từ ngân sách TP dành ưu tiên cho phát triển VTHKCC bằng xe buýt là 9.783 tỷ đồng (giai đoạn 2019 - 2020), 18.896 tỷ đồng (giai đoạn 2021 - 2025) và 23.810 tỷ đồng (giai đoạn 2026 - 2030).
Theo Sở GTVT, TP Hồ Chí Minh hiện có 36 điểm thường xuyên xảy ra ùn tắc, có thể phân thành 4 khu vực ùn tắc giao thông với các đặc điểm khác nhau: Khu vực sân bay Tân Sơn Nhất: 6 điểm; khu vực Cảng Cát Lái: 3 điểm; khu vực trung tâm và cửa ngõ: 14 điểm và các khu vực khác 13 điểm.
Tình trạng ùn tắc giao thông ngày càng nghiêm trọng về mức độ và xuất hiện nhiều dạng ùn tắc. Cụ thể: ùn tắc trong khu vực trung tâm và cửa ngõ do mật độ phương tiện vượt năng lực thiết kế của nhiều tuyến đường. ùn tắc tại các đầu mối vận tải (sân bay Tân Sơn Nhất, Cảng Cát Lái…) do mật độ phương tiện lớn, hạ tầng giao thông còn hạn chế, tổ chức giao thông chưa hợp lý.
Biện pháp cấm xe máy vào trung tâm có nguy cơ thất bại
Về nguyên nhân dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông, Phó Chủ tịch Ủy ban MTTQ TP Hồ Chí Minh Vũ Thanh Lưu chỉ ra đó là do quy hoạch phát triển đô thị chưa đồng bộ, phát triển đô thị mất cân đối, tập trung quá cao ở khu vực trung tâm, phát triển các khu đô thị, trung tâm thương mại, cao ốc chưa gắn liền với phát triển giao thông.
Ngoài ra, nguyên nhân ùn tắc giao thông còn do hệ thống vận tải hành khách công cộng chưa phát triển, mới có xe buýt, tỷ lệ đảm nhận chỉ đạt 3,35% và khối lượng vận chuyển hành khách liên tục sụt giảm từ năm 2012.
Bên cạnh đó, sự bùng nổ các phương tiện giao thông cá nhân đang vượt quá năng lực đáp ứng của kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Theo thống kê, TP Hồ Chí Minh có 8 triệu xe máy nhưng thực tế con số này có thể lên tới khoảng 10 triệu xe.
|
|
|
Bùng nổ phương tiện cá nhân và quy hoạch đô thị thiếu đồng bộ gây nên tình trạng ùn tắc giao thông đô thị. |
Theo ý kiến phản biện của một số chuyên gia, nhà khoa học: Giải pháp phát triển vận tải hành khách công cộng phải xem là giải pháp tiên quyết trước khi TP Hồ Chí Minh thực hiện cấm phương tiện cá nhân ở một số khu vực trung tâm TP. Ngoài ra, TP cần cân nhắc giai đoạn 2025 - 2030 cấm xe máy vào một số quận trung tâm liệu có khả thi hay không khi hiện trạng cơ sở hạ tầng và phương tiện giao thông công cộng vẫn chưa đảm đương đủ nhu cầu đặt ra.
Đồng tình với quan điểm này,TS.Huỳnh Thế Du cho rằng, nếu TP Hồ Chí Minh đưa ra thông điệp cấm xe máy thì khả năng đằng nào cũng thua là rất cao. Nếu chính sách có hiệu lực thực sự trong khi hệ thống GTCC không thể đáp ứng nhu cầu thì một phần lớn người đi xe máy hiện tại sẽ chuyển sang ô tô và tình trạng giao thông của TP sẽ tệ đi rất nhiều. Trái lại, nếu chính sách này không có hiệu lực thì làm gia tăng tâm lý coi thường chính sách của người dân. Do vậy, TP nên hết sức cân nhắc thông điệp này vì rất dễ lợi bất cập hại.
PGS.TS Nguyễn Minh Hòa - Ủy viên Hội đồng quy hoạch - kiến trúc TP Hồ Chí Minh góp ý: Bên cạnh những giải pháp mang tính kinh tế và hành chính mà TP đề nghị thì việc quy hoạch không gian đô thị và phân bổ lại dân cư, kéo dãn dân ra bên ngoài trung tâm cũng hết sức quan trọng. Theo ông Hòa, TP cần ra tạo ra ít nhất một đến hai Khu đô thị vệ tinh, vì hiện nay TP chỉ có một khu trung tâm 930ha nên người dân tập trung vào đây đi làm, đi học gây ùn tắc giao thông.
