PV: Thưa ông, dưới góc nhìn của một nhà khoa học có quá trình nghiên cứu các vấn đề liên quan đến sân bay, ông có thể cho biết vì sao việc giải quyết giao thông cho sân bay Tân Sơn Nhất lại khó khăn kéo dài đến như vậy ?
-Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn: Việc phát triển khu vực sân bay Tân Sơn Nhất, lúc trước tôi có tham gia cùng với một nhóm các nhà khoa học và trường Đại học Bách khoa TP Hồ Chí Minh làm một đề tài nghiên cứu cho Sở Khoa học&Công nghệ TP Hồ Chí Minh. Đây là đề tài này do Bí thư Thành ủy TP Hồ Chí Minh Nguyễn Thiện Nhân đặt hàng.
Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn
Sau quá trình nghiên cứu, chúng tôi nhận thấy có mấy vấn đề liên quan chủ yếu đến công tác quy hoạch. Cách làm quy hoạch sân bay bị tách rời với quy hoạch đô thị. Quy hoạch sân bay là vùng trắng của đô thị, ngược lại quy hoạch đô thị cũng xem sân bay là vùng trắng. Tức là khi quy hoạch đô thị, vùng sân bay không đụng đến. Đây là một trong những nguyên nhân chính gây ra tình trạng kẹt xe quanh khu vực sân bay Tân Sơn Nhất. Hy vọng trong thời gian tới sẽ thay đổi cách làm này.
Quy hoạch sân bay phải tính đến kết nối với đô thị và việc phát triển đô thị xung quanh sân bay phải tính đến khả năng ảnh hưởng sự phát triển của sân bay. Quy hoạch sân bay và quy hoạch đô thị, hai vấn đề này phải được làm song đôi chứ không thể tách rời nhau như cách làm hiện nay là quy hoạch sân bay thì Bộ Giao thông Vận tải phối hợp với Sở Giao thông Vận Tải, quy hoạch đô thị thì Bộ Xây dựng làm việc với Sở Quy hoạch Kiến trúc và Sở Xây dựng. Đây là tình trạng chung của toàn quốc chứ không phải là chuyện riêng của sân bay Tân Sơn Nhất.
Gần đây, khi đặt vấn đề phát triển, mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất trong khi chưa có điều kiện để làm sân bay Long Thành, phải đối mặt với vấn đề là kết nối đô thị như thế nào cho hiệu quả. Có một bài toán khi phát triển sân bay về phía Nam, tức là cùng phía với những nhà ga hiện hữu, tiện cho quản lý sân bay nhưng không tiện cho kết nối đô thị, nếu mở rộng nhà qua bên kia đường băng tức là phía Bắc sân bay Tân Sơn Nhất hiện hữu thì phải đi ngầm, tốn kém hơn nhưng tiện kết nối đô thị hơn vì phía Bắc thông thoáng hơn. Vấn đề ở sân bay Tân Sơn Nhất là như vậy.
Đáng tiếc, sau đó Bộ Giao thông Vận tải vẫn giữ cách làm cũ, chỉ nghĩ sân bay thôi. Họ không tính đến việc kết nối đô thị nên vẫn quyết mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía Nam. Trong quyết định của Thủ tướng Chính phủ chỉ ghi có một câu là đồng ý phát triển về phía Nam, việc kết nối đô thị giao cho TP Hồ Chí Minh có trách nhiệm giải quyết.
Nhóm chuyên gia, các nhà khoa học... thực hiện đề tài đã đề xuất những gì để giải quyết bài toán giao thông cho sân bay Tân Sơn Nhất thưa ông?
-Trở lại với vấn đề kết nối sân bay Tân Sơn Nhất với đô thị xung quanh. Kết nối về phía Nam rất phức tạp, phải mở rộng 2 tuyến đường Hoàng Văn Thụ, Cộng Hoà và khơi thông các tuyến kết nối. Hai tuyến đường Cộng Hoà và Hoàng Văn Thụ hiện tại đã quá tải, kẹt xe sẵn rồi. Đây cũng là tuyến đường kết nối Gò Vấp, Tân Bình, Bình Dương về phía trung tâm TP Hồ Chí Minh, cho dù có mở rộng cũng không đủ phục vụ cho nhu cầu hiện hữu chứ chưa nói đến phục vụ cho việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất. Đó là chưa nói đến những khó khăn trong việc giải phóng mặt bằng và kinh phí giải phóng mặt bằng, hiệu quả kinh tế... Chính vì vậy, nhóm nghiên cứu trước đây đã có đề xuất mở rộng kết nối về phía Bắc cho dù tốn kém hơn trong việc kết nối 2 nhà ga nhưng tính toán lại vẫn rẻ hơn so với kết nối về phía Nam, tức là phải mở rộng đường Hoàng Văn Thụ và Cộng Hoà, khơi thông các kết nối như đã nói ở trên.
Kẹt xe kinh hoàng thường xảy ra quanh khu vực sân bay Tân Sơn Nhất
Tôi vẫn giữ quan điểm là nên xem xét lại hướng phát triển, mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía Bắc để giảm tải kết nối từ phía Nam. Đồng thời, sân bay Tân Sơn Nhất nên có một tuyến đường vành đai, kết nối từ nhiều phía, để giảm tải phía Nam. Cho dù nhà ga có làm ở phía Bắc hay không, vẫn phải có hướng tiếp cận từ nhiều phía, tránh tình trạng các phương tiện giao thông phải vòng xuống phía Nam rồi mới tiếp cận sân bay qua đường Trường Sơn.Hiện nay nhà ga T4 chưa xây dựng nhưng hiện trạng đã kẹt trong lẫn ngoài sân bay, khi xây dựng xong thì sẽ mức độ kẹt sẽ nghiêm trọng hơn.
Sắp tới tình hình ngày càng khó khăn hơn, lối ra không biết thế nào?
Dưới góc nhìn khoa học, quy hoạch sân bay và quy hoạch đô thị phải được giải quyết một lần. Không thể đẩy gánh nặng cho quy hoạch đô thị phải giải quyết kết nối. Kết nối về nhiều phía tình hình sẽ khác, đẩy về một phía là rất kẹt. Hướng ra chỉ có khi quy hoạch sân bay và đô thị làm đồng thời. Hãy để thực tế chứng minh, khi tình hình bế tắc thì buộc xem lại từ đầu.
Nếu có một giải pháp ngắn hạn nào đó có thể giúp cải thiện trong tình hình giao thông trong và ngoài sân bay, theo ông đó là gì?
-Tôi không quan tâm đến các dự án con, vấn đề của sân bay Tân Sơn nhất là vấn đề tổng thể, tầm nhìn ít nhất vài chục năm, mở rộng chỗ này thông chỗ kia cũng chỉ được vài tháng rồi tiếp tục kẹt như cũ, triển khai dự án nào trước, dự án nào sau không có ý nghĩa nhiều. Các giải pháp xử lý không mang tính tổng thể đều mang tính tình thế và bị động, có làm thì cũng chỉ mang tính ngắn hạn, không có quy hoạch bài bản.
Một trong những giải pháp có lối ra sơ bộ là làm vành đai cho sân bay, làm như thế nào thì không nói ở đây. Đường vành đai cho sân bay Tân Sơn Nhất nhằm tách luồng xe đi vào sân bay và xe qua khu vực sân bay. Xe đi ngang qua khu vực sân bay, không đi vào đường vành đai sân bay. Tôi nghĩ giải pháp này là cần thiết, cho dù sân bay phát triển về hướng nào thì đường vành đai vẫn cần thiết. Tiếc là giải pháp này được quan tâm.
Là một chuyên gia trong lĩnh vực quy hoạch, có điều kiện tham quan nhiều sân bay trên thế giới, có kinh nghiệm nào có thể áp dụng cho sân bay Tân Sơn Nhất trong việc giải quyết vấn đề giao thông, chẳng hạn như sử dụng khu vực trung chuyển ra vào sân bay bằng xe buýt?
-Trung chuyển có điểm không ổn, làm sao đảm bảo an toàn an ninh? Điểm trung chuyển bàn vậy thôi, nếu có một điểm trung chuyển thì nó cũng phải ở giáp ranh sát sân bay chứ không thể ở ngoài. Cái giải pháp đường vành đai như tôi nói, có thể nó không sát sân bay mà rộng hơn, có thể bố trí các điểm trung chuyển đi thẳng vào nhà ga luôn. Khi đề cập đến điểm trung chuyển vấn đề trở lại bài toán là tại sao không thể bố trí một nhà ga ở phía Bắc, hành khách vào đó check in rồi xuống phía Nam lên máy bay. Cũng là trung chuyển nhưng nằm trong khu vực ảnh hưởng sân bay.
Tuy nhiên, theo tôi nghĩ vấn đề của sân bay Tân Sơn Nhất chưa đến mức độ như vậy, chỉ cần một điều kiện tiên quyết, phê duyệt sân bay và quy hoạch đô thị cùng ngồi xuống giải quyết một lần là giải quyết được nhiều vấn đề, sân bay Tân Sơn Nhất còn đất, đặc biệt là phía Bắc. Cái khó là quy hoạch sân bay và quy hoạch đô thị đến nay vẫn không đi song hành với nhau. Quy hoạch sân bay thì chỉ vẽ ranh giới sân bay, trong đó muốn làm gì thì làm, không quan tâm kết nối đô thị như thế nào, mặc định kết nối về một phía là kết nối về một phía, phần kết nối đô thị thì đẩy về cho người khác lo, kẹt xe tự lo, tức là đẩy trách nhiệm kết nối cho quy hoạch đô thị. Trong khi đó, cách làm khoa học của thế giới, hai quy hoạch này đi song đôi với nhau.
Hiện nay sân bay Tân Sơn Nhất có nhu cầu phát triển, nâng công suất lên gấp đôi. Nếu sân bay Tân Sơn Nhất không còn nhu cầu phát triển, nên giữ hiện trạng sân bay, cải tạo đô thị cho phù hợp. Khi đặt vấn đề tăng công suất sân bay Tân Sơn Nhất phải xem xét lợi ích, kịch bản nào hiệu quả nhất. Không thể nhìn câu chuyện sân bay Tân Sơn Nhất là câu chuyện nội bộ sân bay. Kết nối về một phía là lợi nhất nhưng vì lý do kết nối đô thị, đôi khi nhà ga phải nằm bên kia đường băng, trên thế giới có hàng trăm sân bay có nhà ga nằm bên kia đường băng có sao đâu. Ở Việt Nam, tôi không hiểu vì sao người ta lại né tránh chuyện đó. Trong câu chuyện giao thông ở sân bay Tân Sơn Nhất, nhà ga nằm bên kia đường băng giải quyết được bài toán đô thị tốt hơn rất nhiều so với việc bố trí nhà ga ở phía Nam.
PV: Xin cảm ơn ông!
