Cơ hội vẫn còn, nhưng phải thay đổi
 |
|
Công nghiệp ô tô Việt Nam đang đứng trước những thách thức nhưng không phải đã hết cơ hội. Ảnh: Trần Hải. |
Theo Vụ Công nghiệp nặng (Bộ Công thương), ngành công nghiệp ô tô được Chính phủ xác định là ngành công nghiệp rất quan trọng, có tác động lan tỏa đến rất nhiều ngành công nghiệp khác như: Cơ khí, điện tử, luyện kim hay hóa chất, đặc biệt là tạo điều kiện để các doanh nghiệp (DN) Việt Nam tham gia vào các chuỗi sản xuất toàn cầu. Tuy nhiên, câu hỏi đặt ra, theo lộ trình của Hiệp định thương mại AFTA, từ năm 2018, thuế nhập khẩu sẽ giảm về 0%, Việt Nam có đủ sức giữ chân, lôi kéo các hãng xe duy trì hoặc mở các nhà máy sản xuất, lắp ráp? Chuyên gia kinh tế, TS. Lê Đăng Doanh thẳng thắn nhận định: “Cơ hội là có nhưng xác suất không cao”.
“Tại Thái Lan, các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đã đầu tư khoảng 10.000 DN sản xuất phụ tùng phụ trợ ngành công nghiệp sản xuất ô tô. Chất lượng sản phẩm tạo ra đứng thứ hai châu Á, chỉ sau Nhật Bản. Khi đặt nhà máy sản xuất, họ không đặt ra mục tiêu sản xuất một chiếc ô tô mang thương hiệu Thái Lan mà chỉ có mục tiêu tạo ra một sản phẩm tốt. Trong khi Việt Nam cứ tiếp tục vào việc sản xuất những dòng xe nội địa hóa, các hãng xe của Nhật Bản đã đặt chân vững chắc với các nhà máy sản xuất tại Nhật Bản, Thái Lan”, TS. Doanh cho biết.
Tuy nhiên, theo nhận định của Tổng giám đốc một DN sản xuất, lắp rắp ô tô tại Việt Nam: “Cơ hội chưa phải đã hết với Việt Nam”. Theo nhận định của CEO này, đến nay hầu hết các hãng sản xuất lớn như: Toyota, Honda, Ford... đã đặt các nhà máy sản xuất tại Đông Nam Á nhưng cũng chưa khai thác hết công suất. Như các nhà máy của Toyota, Honda tại Thái Lan có công suất khoảng 5 triệu xe/năm nhưng mỗi năm cũng mới đưa ra thị trường hơn 3,8 triệu xe.
Với năng lực sản xuất còn dư, không có lý gì các hãng sản xuất này đầu tư thêm hoặc mở rộng quy mô các nhà máy khác trong khu vực. Với việc thuế nhập khẩu ô tô giảm về 0% từ 2018, chắc chắn các hãng xe này sẽ cơ cấu lại quy mô sản xuất, lắp ráp tại các quốc gia khác trong khu vực để tập trung về các trung tâm sản xuất tại Thái Lan, Indonesia. “Thời điểm năm 2018 đang cận kề mà chúng ta vẫn chưa thấy được một cơ hội nào. Thời gian không còn nhiều nhưng nếu chúng ta thực sự bắt nhịp được cơ hội và có những hướng đi đúng đắn thì hoàn toàn có thể tin tưởng vào một tương lai sáng sủa”.
Lý giải về điều này, vị Tổng giám đốc trên phân tích: “Trong bối cảnh thị trường hiện nay, Hyundai - Kia đang là hai thương hiệu rất được ưa chuộng tại Việt Nam với doanh số cộng dồn chiếm trên 30% thị phần xe du lịch. Tuy nhiên, cả hai đều chưa có nhà máy chính thức của công ty mẹ tại Việt Nam mà chỉ được lắp ráp qua hai nhà phân phối là Hyundai Thành Công và Trường Hải. Nếu có chính sách tốt, thu hút được đầu tư từ phía Hyundai - Kia (Hàn Quốc) để phát triển “đại bản doanh” tại Việt Nam thì chúng ta vừa cung ứng thị trường trong nước vừa xuất khẩu sang các nước trong khu vực nếu đảm bảo yêu cầu tỉ lệ nội địa hóa trong khu vực trên 40%. Đây sẽ là một tiềm năng lớn cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam”.
Có nên thay đổi cách tính tỉ lệ nội địa hóa?
Đến nay, tỉ lệ nội địa hóa ngành công nghiệp ô tô được đánh giá là thấp so với mục tiêu đến năm 2020, tỉ lệ nội địa hóa phải đạt 40% và đến năm 2025 đạt 45%. Vì vậy, khoảng cách để đạt được tiêu chí nội địa hóa nhằm hưởng các ưu đãi trong thuế quan của AFTA còn khá xa. Nguyên nhân của tình trạng này xuất phát từ thực tế, ngành công nghiệp hỗ trợ trong nước chưa phát triển, chủ yếu phải nhập khẩu linh kiện để lắp ráp. Cũng có ý kiến cho rằng, cách tính tỉ lệ nội địa hóa theo thang điểm của từng bộ phụ tùng, linh kiện như hiện nay không phù hợp với thực tế, cản trở mục tiêu nâng cao tỉ lệ nội địa hóa.
|
Các nhà sản xuất ô tô đã đặt nhà máy ở trong khu vực ASEAN thì sẽ có rất ít cơ hội mở thêm nhà máy tại Việt Nam do nước ta có môi trường kinh doanh chưa thực sự tốt, chi phí nhập nguyên liệu và logistics còn cao. Chi phí nhân công của Việt Nam tuy rẻ nhưng yếu tố này đang dần bị triệt tiêu bởi máy móc, dây chuyền sản xuất ô tô tự động hóa… TS. Lê Đăng Doanh |
Theo một số chuyên gia, hiện nay các nước trong khu vực đều không tính tỉ lệ nội địa hoá theo cụm linh kiện. Để cấu thành một chiếc xe ô tô thường cần khoảng vài chục nghìn chi tiết trong khi với cách tính như hiện nay khiến các DN gặp khó khăn bởi công nghiệp phụ trợ trong nước hiện rất yếu. Với cách tính này, trong khi có cái trong nước làm được lại không được tính điểm và ngược lại. Từ thực tế trên, nhiều ý kiến cho rằng, nên nghiên cứu cách tính tỉ lệ nội địa hóa theo giá trị tổng thể của một chiếc xe bởi trong nền kinh tế thị trường, mọi thứ cuối cùng đều thể hiện tất cả bằng giá trị. Nếu tính điểm theo tỉ lệ các linh kiện đóng góp, với tiềm lực hiện nay, Việt Nam chỉ có thể đóng góp vào nhiều chi tiết như: Ốc vít, phanh, ghế ngồi… nhưng giá trị nội địa thực tế mang lại không cao.
Cùng có quan điểm, TS. Lê Đăng Doanh cho rằng, cách tính tỉ lệ nội địa hóa xe ô tô của Việt Nam cần theo hướng tính giá trị. “Giả sử một chi tiết nhỏ như kim phun, giá trị thực tế cao nhưng Việt Nam hoàn toàn không làm được mà phải nhập khẩu nên việc tính điểm theo linh kiện cấu thành không thực tế. Việt Nam nên xem xét rõ cách tính của thế giới để hiểu tại sao thế giới và các nhà sản xuất xe hơi trên thế giới áp dụng theo cách tính đó mà không áp dụng cách tính như nước ta”, TS. Lê Đăng Doanh đề xuất.
Phát biểu tại buổi toạ đàm “Phát triển công nghiệp ô tô và phụ tùng ô tô Việt Nam” mới đây, ông Trương Thanh Hoài, Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng (Bộ Công thương) cũng cho rằng, để phát triển được ngành công nghiệp ô tô, cần xác định sản xuất cái gì, sản xuất cho ai và sản xuất thế nào và phải do thị trường quyết định. “Trong chiến lược quy hoạch đã thể hiện rất rõ là phải tạo ra một thị trường để DN có mục tiêu sản xuất. Khi đã tạo ra thị trường, nếu DN không đủ điều kiện sản xuất, còn tồn tại điểm yếu chưa đáp ứng được nhu cầu của thị trường sẽ rất cần vai trò của Nhà nước trong việc hỗ trợ DN”, ông Hoài đề xuất.
