 |
| Vinaxuki thất bại vì theo đuổi giấc mơ hoang đường |
Theo đánh giá của ông Tuấn trên Zing.vn, Vinaxuki có thể đã có được cả nghìn tỷ nếu kiên trì theo đuổi mục tiêu lắp ráp xe tải thay vì chuyển hướng sang tự sản xuất ô tô “Made in Vietnam”.
"Chúng tôi đã xuống tận nơi xem sản phẩm rồi. Khó đánh giá chất lượng nhưng cũng phải nói thật, ôtô con của Vinaxuki chỉ là giống ôtô thôi, không có thiết kế. Nếu so sánh với các dòng sản phẩm bằng mức giá của ôtô Trung Quốc thì còn thua xa", ông Tuấn đánh giá.
Mặc dù vậy, Phó vụ trưởng Vụ công nghiệp nặng vẫn không cho rằng sự thất bại của Vinaxuki là thất bại cho chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Vì ngay trong chiến lược của Việt Nam cũng vẫn chưa tập trung vào sản xuất xe con mà mới hướng tới chủ yếu là dòng xe thương mại.
Trước lời cầu cứu của Vinaxuki khi họ cho biết, đang trong hoàn cảnh thiếu vốn, không thể đi vay, Vinaxuki đứng trước thềm phá sản. Phó vụ trưởng Vụ công nghiệp nặng thẳng thắn, không phải Bộ Công thương "thấy chết" mà không muốn cứu mà cứu cũng không biết cứu thế nào.
Theo vị lãnh đạo ngành công thương, trước đó, Bộ này đã rất nhiều lần có chính sách hỗ trợ, tháo gỡ khó khăn giúp Vinaxuki nuôi tiếp giấc mộng làm ô tô Việt.
Cụ thể vào các năm 2010, 2012, 2013, hay mới nhất là 2015 Bộ đã có hỗ trợ về chính sách, tham vấn với ngân hàng và Bộ Tài chính nhưng đều không giải quyết được.
Tiếp đến, Bộ đã xuống tận công ty để xem xét, kết nối giúp các doanh nghiệp khác mua lại dự án của Vinaxuki, tạo vốn cho họ nhưng cũng không ai muốn mua.
Bộ còn tiếp tục hỗ trợ về sản xuất như xây dựng chính sách phát triển ngành công nghiệp ôtô, chính sách lắp ráp xe tải... tất cả đều không hiệu quả.
"Bây giờ vấn đề có cho vay tiếp hay không là phụ thuộc vào các ngân hàng, Bộ Tài chính. Bộ Công thương không thể hỗ trợ bằng tiền", ông Tuấn nói.
Vỡ mộng ô tô Việt
Dù không thừa nhận sự thất bại của Vinaxuki là thất bại cho chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam nhưng nhìn vào thực tế, các chuyên gia đều khẳng định "sự vỡ mộng của một chiến lược sai lầm đang hiện hữu".
Trong dự thảo chiến lược của Bộ Công Thương cho ngành công nghiệp ô tô giai đoạn 2010 – 2020, tầm nhìn đến năm 2030, có xác định đây là ngành công nghiệp có vai trò rất quan trọng đối với quá trình phát triển của đất nước, được tập trung ưu tiên phát triển trong suốt 20 năm qua.
Tuy nhiên, từ năm 1997 đến nay, dù đã trải thảm đỏ đầu tư trải rộng, hàng loạt hãng ô tô đã được cấp phép thành lập liên doanh tại Việt Nam như Fiat, Ssangyong, PMC, BMW, Mazda, GM Daewoo, Daihatsu, Toyota, Honda, Isuzu, Ford, Hino, Mercedes-Benz, Mitsubishi và Suzuki... nhằm chuyển giao công nghệ sản xuất, lắp ráp ô tô tiên tiến, hiện đại vào Việt Nam. Với kỳ vọng, nếu các cam kết đều được thực hiện, chỉ sau chưa đầy 20 năm, Việt Nam sẽ làm được những chiếc ô tô có tỉ lệ nội địa hóa đến 60% và sẽ cán đích xe 100% Việt Nam.
Song, sau hơn chục năm, tính chung tỉ lệ nội địa hóa của tất cả doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước vào thời điểm năm 2010 đều không đạt mục tiêu đề ra. Cụ thể, dòng xe con dưới 9 chỗ, tỉ lệ nội địa hóa dưới 15% trong khi quy hoạch đề ra 50%; tỉ lệ nội địa hóa ở xe khách trên 10 chỗ, xe tải, xe chuyên dùng đạt 30% - 40%, trong khi theo quy hoạch là 60%.…
Và, hàng loạt “đại gia” liên doanh ô tô như Toyota, Honda, BMW, Mercedes, Ford… có mặt tại Việt Nam đến nay chủ yếu vẫn là nhập khẩu linh kiện để lắp ráp xe.
Trong khi đó, năm 2018, thời điểm thuế suất nhập khẩu ô tô bằng 0% theo cam kết của tiến trình tự do hóa thương mại ASEAN/AFTA đã cận kề. Áp lực xe ngoại, nhập nguyên chiếc tràn vào đang nhãn tiền. Đã thế, Chính phủ có kế hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô, mong muốn người Việt Nam được tăng nhu cầu sử dụng ô tô nhưng lại có hàng loạt chính sách hạn chế sử dụng như đánh thuế tiêu thụ đặc biệt, tăng phí trước bạ... để không làm gia tăng phương tiện giao thông cá nhân.
Do đó, kỳ vọng vào một chiếc xe “made in Vietnam” và chuyện người Việt tăng nhu cầu và được đáp ứng nhu cầu dùng xe ô tô trở nên ngày càng xa.
Về kết cục này, ông Trương Đình Tuyển, nguyên Bộ trưởng Bộ Thương Mại cho là do sai lầm trong chiến lược. Ông Tuyển cho biết: “Bản thân tôi cũng không hiểu chúng ta muốn gì trong chiến lược công nghiệp ô tô”
