Sức ép hội nhập đang ngày càng đẩy công nghiệp ôtô trong nước đến trước nhiều dấu hỏi. Và dường như một trong những câu hỏi cần phải trả lời ngay và rành rọt nhất hiện giờ, là Việt Nam còn kịp phát triển được công nghiệp ôtô?
Đặt lại niềm tin
25 năm hình thành, 2 bản chiến lược kèm theo nhiều ưu đãi, hàng chục liên doanh với các tập đoàn ôtô nước ngoài được thành lập và đồng thời, cũng hàng chục doanh nghiệp ôtô nội địa ra đời, công nghiệp ôtô Việt Nam đã không ít lần được trao cơ hội phát triển. Thế nhưng, 25 năm đó, dù ngắn dù dài cuối cùng cũng chỉ được xem là để loay hoay với những bài toàn cũ.
Thời điểm này, câu chuyện được nhắc đến nhiều nhất về ngành ôtô là “cánh cửa” dành cho xe nguyên chiếc xuất xứ Đông Nam Á sẽ được mở toang kể từ năm 2018 khi thuế suất thuế nhập khẩu về 0%.
 |
| Dây chuyền lắp ráp xe Mazda tại khu kinh tế mở Chu Lai, Quảng Nam |
Viễn cảnh ôtô nhập khẩu từ Thái Lan và Indonesia tràn vào và qua đó đẩy ôtô lắp ráp trong nước vào tình thế buộc phải rời bỏ cuộc chơi vốn không còn xa. Thực tế là, không phải bây giờ mà từ vài năm trước, các doanh nghiệp ôtô đã bắt đầu chuyển dần tỷ trọng sản phẩm từ lắp ráp trong nước (CKD) sang nhập khẩu nguyên chiếc (CBU). Một điểm dễ nhận thấy là hầu hết các loại xe CBU đều đang được các tập đoàn lớn sản xuất ngay tại Thái Lan, quốc gia có chung biên giới với Việt Nam.
Từ bỏ dần lắp ráp trong nước để chuyển sang nhập khẩu không còn là xu hướng mà đã trở thành một dòng chảy ngày càng siết hơn. Bài toán kinh doanh đối với mỗi doanh nghiệp luôn được hướng đến một đáp án cuối cùng là lợi nhuận. Vì vậy, khi chính sách còn khó khăn, khi thị trường còn nhỏ bé và khi xe CBU từ các nước ASEAN đang nắm lợi thế thì rõ ràng, dòng chảy mới sẽ được doanh nghiệp ưu tiên lựa chọn.
Thế nhưng, Trường Hải lại đang cố đi ngược dòng chảy đã ít nhiều mang tính chất thời thế. Câu hỏi đặt ra là tại sao doanh nghiệp ôtô trong nước này lại lựa chọn con đường đó?
Trò chuyện với phóng viên, ông Trần Bá Dương, Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty Cổ phần Ôtô Trường Hải (Thaco Group), cho rằng sở dĩ ông chọn đi ngược xu hướng vì ông tin Việt Nam vẫn có thể làm được công nghiệp ôtô, dù là sẽ rất khó khăn và thậm chí thất bại.
“Chỉ còn hơn một năm nữa là bước sang năm 2018, thời điểm mà thuế suất thuế nhập khẩu ôtô CBU từ các nước ASEAN giảm về 0%, đó sẽ là một thách thức không nhỏ đối với các doanh nghiệp ôtô đang có nhà máy tại Việt Nam. Thời gian là quá ngắn và đương nhiên, cạnh tranh sẽ rất khốc liệt. Nhưng tôi tin, nếu chính sách thuận lợi và người tiêu dùng ủng hộ, tôi sẽ làm được công nghiệp ôtô ít nhất là để tiêu dùng trong nước và cũng không khó để xuất khẩu ra ASEAN”, ông Dương chia sẻ.
Chấp nhận ngược dòng
Cũng theo ông Trần Bá Dương, trước hết cần thay đổi tư duy thế nào là công nghiệp ôtô.
Thái Lan được coi là một trong những trung tâm công nghiệp ôtô lớn trên thế giới nhưng Thái Lan không có thương hiệu ôtô nào của họ. Việt Nam cũng nên như vậy. Phát triển một thương hiệu ôtô “thuần Việt” lúc này vừa là tham vọng viển vông và vừa không cần thiết. Chỉ cần tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu, sản xuất ôtô với tỷ lệ nội địa hóa từ 40% thì đã là thành công, đã có thể coi là có ngành công nghiệp ôtô phát triển.
Mới đây, một bản kế hoạch phát triển giai đoạn 2016 -2018 được gửi đến cổ đông đã tiết lộ những bước đi chiến lược của Trường Hải sau khi đã từng bước chinh phục thị trường trong nước. Thực tế, Trường Hải đã có những bước tiến mạnh mẽ trong những năm qua. Năm 2015, Trường Hải đã cán mốc doanh thu 45.840 tỷ đồng, tương đương 2 tỷ USD.
Giai đoạn 2016 -2018, hãng xe trong nước đặt mục tiêu sản lượng bán hàng tăng từ 112.000 chiếc lên 153.600 chiếc, trong đó xe du lịch giữ vị trí chủ đạo với 3 thương hiệu Kia, Mazda và Peugeot. Dự kiến mức doanh thu tiếp tục tăng trưởng cao từ 71.735 tỷ lên 95.500 tỷ đồng. Lợi nhuận được dự báo sẽ không có sự bứt phá khi ổn định ở mức trên 8.000 tỷ đồng.
Đặc biệt, trong kế hoạch phát triển của Trường Hải là công ty sẽ chuyển qua hoạt động theo mô hình tập đoàn, mời gọi các nhà đầu tư thành lập các công ty liên doanh, lựa chọn đối tác phù hợp để thực hiện M&A nhằm nâng cao năng lực sản xuất kinh doanh, mở rộng chuỗi giá trị hướng đến mục tiêu tập đoàn đa ngành lấy sản xuất kinh doanh ôtô làm nền tảng.
Một trong những động thái thể hiện rõ nhất quyết tâm “ngược dòng” của Trường Hải là không ngừng đầu tư lớn vào sản xuất ôtô.
Cuối tháng 4/2016, Trường Hải tiếp tục rót thêm 20.000 tỷ đồng vào Khu kinh tế mở Chu Lai. Tham vọng chiến lược xây dựng Khu phức hợp Chu Lai trở thành trung tâm sản xuất linh kiện phụ tùng và lắp ráp ôtô của ASEAN, sẵn sàng cho giai đoạn hội nhập nhiều lần được ông Trần Bá Dương chia sẻ và trong bản kế hoạch 2016 -2018 còn được phác hoạ chi tiết bằng những mục tiêu cụ thể.
Đầu tiên là kế hoạch xây dựng thêm nhà máy lắp ráp xe Mazda tại Chu Lai với mức công suất 100.000 xe/năm và xây dựng nhà máy sản xuất xe tải, xe bus với công suất tương đương. Bên cạnh đó là nâng cấp các xưởng lắp ráp, xưởng sơn khác. Hiện công ty mới có 4 nhà máy lắp ráp với tổng công suất khoảng 82.000 xe/năm.
Tiếp theo là tăng cường phát triển công nghiệp hỗ trợ từng bước nâng cao tỷ lệ nội địa hoá cho từng dòng sản phẩm. Năm 2015, Trường Hải đã đầu tư hơn 3.000 tỷ đồng cho công nghiệp phụ trợ. Đến nay, công ty đã sản xuất các sản phẩm đơn giản như thùng xe, thép, chassis, ghế, giường nằm, linh kiện xe bus, cản xe Kia K3, kính xe, nhíp xe tải, dây điện.
Tham vọng xuất khẩu
Giấc mơ biến Chu Lai thành trung tâm sản xuất linh kiện, phụ tùng và ôtô của ASEAN từng được nhìn nhận như là một giấc mơ trưa - rất đẹp, thoáng qua nhưng ông chủ của Trường Hải vẫn tin sẽ làm được.
Thực tế, Trường Hải dù phát triển thần kỳ song khó bắt kịp được tốc độ cắt giảm thuế trong các hiệp định mà Việt Nam tham gia. Các dòng ôtô giá rẻ nhập khẩu từ Ấn Độ, Thái Lan, Indonesia đang ồ ạt tìm đến các thị trường mới nổi, có nhu cầu lớn như Việt Nam để tiêu thụ.
Năm 2018, thuế xe nhập khẩu từ ASEAN sẽ về 0% với điều kiện tỷ lệ nội địa hoá trên 40%. Đây là một thách thức với Trường Hải bởi tỷ lệ nội địa hoá các dòng xe con của công ty mới chỉ đạt 32,7% trong khi Thái Lan đã vượt trên 60% còn Indonesia cũng trên 40%.
Nhưng ngược lại, ông Trần Bá Dương cho rằng, đó cũng có thể coi là một cơ hội nếu ngành ôtô trong nước nỗ lực và Chính phủ, người tiêu dùng ủng hộ. Bởi lẽ, chỉ cần đạt tỷ lệ nội địa hóa từ 40%, xe lắp ráp tại Việt Nam cũng sẽ xuất khẩu ra các nước ASEAN theo mức thuế suất 0%.
Chính vì điều này, trước mắt Trường Hải đang tập trung cho thương hiệu Mazda. Ông Dương cho biết, hiện Mazda Nhật Bản đã đồng ý chuyển giao công nghệ để xây dựng nhà máy mới, chỉ cần Chính phủ ủng hộ bằng chính sách là được.
Một vấn đề nữa dù khó khăn nhưng Trường Hải đang giải quyết khá ổn thỏa là dung lượng thị trường. Theo ông Dương, chỉ cần nhà máy đạt sản lượng 50.000 xe/năm trở lên thì hoàn toàn có thể giảm giá thành và tăng tỷ lệ nội địa hóa, từ đó xuất khẩu sang thị trường khu vực.
Ông Dương tiết lộ, sở dĩ lâu nay giá xe Mazda hay Kia có giá bán “mềm” nhất thị trường chính là vì Trường Hải đang chấp nhận hạn chế lợi nhuận đến mức thất nhất, thậm chí có thời điểm chấp nhận hòa hoặc lỗ để đổi lấy dung lượng thị trường.
“Theo kế hoạch, năm 2016 chúng tôi bán khoảng 112.000 xe và dự định lãi khoảng 10.000 tỷ đồng. Tuy nhiên, chúng tôi chỉ đặt mục tiêu lãi 7.500 tỷ đồng, còn lại để nguồn lực giảm giá xe khoảng 5% mỗi năm, việc giảm giá dựa trên quy mô càng lớn giá xe càng rẻ, kết hợp với tiết kiệm chi phí quản lý, quản trị doanh nghiệp. Nhờ vậy mà những năm qua giá xe ở Việt Nam không tăng”, ông Dương chia sẻ.
Một chỗ dựa nữa là hiện tại, Mazda có một nhà máy liên doanh tại Thái Lan song sản lượng rất thấp, đang sản xuất cầm chừng và hãng xe Nhật Bản cũng có ý định bỏ nhà máy này. Khi đó, rất có thể tại khu vực Đông Nam Á sẽ chỉ có Trường Hải sản xuất xe Mazda và đây rõ ràng là một cơ hội lớn, một bước đệm vững chắc để tiếp tục phát triển thương hiệu Kia và Peugeot.
