Chi phí logistics tại Việt Nam chiếm khoảng 16,8% giá trị hàng hóa . Ảnh DHS
Việt Nam đang có trên 3.000 doanh nghiệp vận tải và logistics trong nước và khoảng 25 tập đoàn giao nhận hàng đầu thế giới hoạt động cung cấp các dịch vụ từ khâu làm thủ tục vận chuyển hàng hóa cho đến khâu đóng thuế hay thanh toán… Tốc độ phát triển hằng năm của ngành logistics Việt Nam đạt từ 14-16%, quy mô 40-42 tỉ USD/năm.
“Hiện chi phí vận tải trên tổng chi phí logistics của Việt Nam đang ở mức rất cao, lên tới hơn 60%, trong khi các nước trên thế giới chi phí này chỉ chiếm 30-40% tổng chi phí logistics, đây là bất cập rất lớn” - PGS.TS Lê Quân (Đại học GTVT Hà Nội) chia sẻ.
Giật mình trước những con số
Hiện nay, khoảng 90% hàng hóa xuất nhập khẩu của nước ta được chuyên chở bằng đường biển; vận tải đường bộ chiếm khoảng 75%, chủ yếu là hàng hóa vận tải nội địa, trong đó 101.317 xe container là lực lượng chủ chốt để “cõng” khối lượng lớn hàng hóa, thay vì đường sắt như các nước phát triển.
Làm thế nào để giảm chi phí logistics? Ảnh AP
“Chỉ tính chi phí nhiên liệu cho hơn 100 ngàn xe container đã tốn hơn 1,9 tỷ USD/năm, chưa kể tiền lương lái xe, chí phí sửa chữa, phí đường bộ. Nếu nối đường sắt với cảng biển. Chỉ cần chi khoảng 400 triệu USD để mua 200 đầu máy mới, chúng ta sẽ gánh được khối lượng này, lại giảm tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường” - chuyên gia Nguyễn Ân (Bộ GTVT) chia sẻ.
Chi phí logistics tại Việt Nam chiếm khoảng 16,8% giá trị hàng hóa, cao hơn Thái 6%, hơn Trung Quốc 7%, Malaysia là 12% và cao gấp 3 lần Singapore (bình quân thế giới là 6,2%/giá trị hàng hoá). Tức là cứ xuất khẩu 100 tỷ USD hàng hóa, mất gần 17 tỉ cho logistics (xuất khẩu hàng hoá Việt Nam trong năm 2022 đạt hơn 372 tỷ USD). Nếu đưa chi phí logistics về bằng ngưỡng trung bình thế giới, mỗi năm chúng ta sẽ tiết kiệm 23 tỷ USD.
Năm 2023, dự báo tổng kim ngạch xuất khẩu nông lâm thủy sản của Việt Nam là 54 tỷ USD. Nếu tính riêng cho nông sản, thì logistics của chúng ta gấp 2 lần so với Thái Lan. Điều này lý giải vì sao trong quý I/2023, Trung Quốc nhập 376,3 nghìn tấn các loại trái cây này của Việt Nam, trị giá 342,3 triệu USD. Cùng với đó, Trung Quốc cũng nhập 204,6 nghìn tấn của Thái Lan, trị giá 583 triệu USD. Như vậy, lượng trái cây của Việt Nam xuất sang Trung Quốc nhiều gấp 1,8 lần lượng trái cây của Thái Lan, nếu tính về số tiền bán hàng thu về chúng ta còn thua xa.
Nhìn lại quá khứ
Chuyên gia Nguyễn Ân cho rằng, chúng ta có hơn 3 ngàn km bờ biển, nhưng lại thiếu cảng nước sâu tại phía Bắc, nên hàng hóa phải trung chuyển ở nước ngoài khi xuất sang Mỹ và châu Âu dẫn đến phải trả phí xếp dỡ hàng hóa 2 lần cảng, kéo theo chi phí logistics tăng. Hiện nay, chúng ta ta đã có Cảng biển Quảng Ninh, Hải Phòng gắn với vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc; Cảng biển Vũng Áng, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn, Nha Trang gắn với vùng kinh tế trọng điểm Miền Trung; Cảng biển Sài Gòn, Bà Rịa - Vũng Tàu, Đồng Nai gắn với vùng kinh tế động lực Đông Nam Bộ; Cảng biển Cần Thơ, An Giang gắn với vùng kinh tế trọng điểm đồng bằng sông Cửu Long. Nhưng nếu không gắn cảng biển với đường sắt thì bức tranh vận tải vẫn chưa thể phát triển đồng bộ, khó có cơ hội giảm chi phí logistics.
Đường sắt nối với cáng biển, đô thị lớn là giải pháp quan trọng để giảm chi phí vận tải. Ảnh TA
Không phải ngẫu nhiên khi xây dựng đường sắt Trans-Indochinois (xuyên Đông Dương) người Pháp bắt đầu làm tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho (71km) vào năm 1881, hoàn thành vào năm 1885. Năm 1902, Pháp xây dựng xong đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng và Bằng Tường (Trung Quốc) và tuyến Hà Nội - Hải Phòng. Đến năm 1906, xây dựng họ mới khánh thành tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai và Côn Minh - Vân Nam Trung Quốc. Bắt đầu từ năm 1899 nhưng đến năm 1936, người Pháp mới xây xong đường sắt Bắc Nam (gián đoạn chiến tranh 15 năm).
Đáng chú ý là năm 1927 người Pháp xây dựng hoàn thành với 2 tuyến đường sắt là Sài Gòn-Lộc Ninh kết nối với Campuchia và Tân Ấp-Thà Khẹc với 187 km đường sắt từ Tân Ấp (xã Hương Hóa, huyện Tuyên Hóa, tỉnh Quảng Bình) đến Thà Khẹc ở Lào. Tuy nhiên do địa hình hiểm trở nên đoạn Xóm Cục-Bản Na Phao được đổi thành cáp treo. Nhìn cách người Pháp phát triển đường sắt Đông Dương đếu chú trọng việc kết nối với cảng biển tại Hải Phòng, Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang và Sài Gòn cũng như nối thông đường sắt sang Campuchia và Lào để giảm chi phí logistics.
Hơn 140 năm, mọi người đều thấy tuyến đường sắt do người Pháp khởi xướng và xây dựng cần được thay thế bằng đường sắt cao tốc. Hiện nay, ngành đường sắt đang bị tụt hậu so với các ngành giao thông khác chủ yếu do đầu tư cho ngành đường sắt suốt nhiều thập kỷ chỉ chiếm khoảng 3% tổng mức đầu tư từ ngân sách Trung ương dành cho hạ tầng giao thông.
Hiện thị phần vận tải đường sắt chỉ chiếm 1,02% về vận tải hành khách và 0,94% về vận tải hàng hóa là hệ quả của sự mất cân đối nghiêm trọng về đầu tư cũng như thị phần giữa các phương thức vận tải. Sự mất cân đối này đã ảnh hưởng tiêu cực đến một số mặt của kinh tế - xã hội, trong đó về góc độ kinh tế đã kéo theo chi phí logistics tăng.
Trong suốt hơn 10 năm qua đã có rất nhiều cuộc họp, hội thảo đóng góp ý kiến cho đề án đường sắt cao tốc và tranh luận chưa ngã ngũ. Không chỉ tranh luận xem xây dựng phương án đường sắt cao tốc trong tương lai chỉ vận tải khách hay vận tải hỗn hợp cả vận tải khách lẫn hàng mà ngay cả việc phân kỳ đầu tư Hà Nội- Vinh, Nha Trang- TP Hồ Chí Minh cũng để lại không ít băn khoăn khi nói đến hiệu quả kinh tế, làm thế nào đển giảm chi phí logistics, bảo đảm mục tiêu phát triển kinh tế.
