Hệ thống đường sắt đô thị đang xây dựng tại TP Hồ Chí Minh là sự kết hợp giữa 8 tuyến tàu điện ngầm (metro) chiều dài 169 km, 2 tuyến xe điện mặt đất (tramway) dài 43,7km và tàu một ray (monorail) 12,8km. Có 175 nhà ga, tổng chiều dài hệ thống là 225,5 km, Ga Bến Thành là nhà ga chung cho tuyến số 1, 2, 3A, 4 được xây dựng trên khu đất rộng 45.000 m² tại công trường Quách Thị Trang, phường Bến Thành, quận 1.
Đoàn tàu metro tuyến 1 theo công nghệ Nhật chạy thử toàn tuyến ngày 29/8. Ảnh TA
Cái khó bó cái khôn
Cơ sở pháp lý của các dự án đường sắt đô thị MRT (Mass Rapid Transit), căn cứ theo Quy hoạch phát triển GTVT TP Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 568/QĐ-TTg ngày 08 tháng 4 năm 2013. Tại Quy hoạch này Chính phủ chỉ đưa ra vị trí và hướng tuyến chung, chưa có quy định cụ thể về việc lựa chọn công nghệ đường sắt đô thị khác nhau của các quốc gia nước hoặc các tổ chức tài trợ vốn.
Thực tế trong quá trình triển khai các dự án đường sắt đô thị TP Hồ Chí Minh có sự khác biệt về kỹ thuật và công nghệ ảnh hưởng rất lớn đến công tác đầu tư, xây dựng, khai thác vận hành sau này. Điều này sẽ khiến thiết kế xây dựng, hệ thống cơ điện như đầu máy toa xe, thông tin tín hiệu, hệ thống cấp điện, hệ thống điều hành… dẫn đến khó khăn trong việc lựa chọn nhà thầu cung cấp lắp đặt thiết bị và làm tăng giá thành.
Tổng quan metro TP.Hồ Chí Minh. Ảnh TA
Khi vận hành, do kích thước đường hầm và chiều dài ke ga khác nhau nên các đoàn tàu của tuyến này không thể di chuyển sang tuyến khác, phải tăng số đoàn tàu dự phòng cho từng tuyến, trong trường hợp xảy ra tai nạn, sự cố thì không thể bổ sung thay thế. Vật tư, thiết bị phụ tùng phục vụ thay thế lớn hơn, công tác bảo quản phức tạp hơn, chi phí bảo trì hệ thống lớn hơn; không thể huy động vật tư, phụ tùng thay thế giữa các tuyến khác nhau.
Bên cạnh đó còn tốn kém trong việc huấn luyện đào tạo nhân sự vận hành: lái tàu, điều độ, kỹ thuật…, các nhân sự được đào tạo để vận hành tuyến này không thể sang tuyến kia để làm việc và ngược lại.
Nói về 2 loại công nghệ đang áp dụng cho hệ thống metro TP Hồ Chí Minh, chuyên gia Nguyễn Ân (Bộ GTVT) cho biết: Tuyến Metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên, vốn vay Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản, chọn xu hướng công nghệ Nhật. Đang được tổ chức thi công xây dựng và lắp đặt thiết bị, một số hạng mục đã bước vào giai đoạn hoàn thiện. Dự kiến sẽ hoàn thành công tác xây dựng vào cuối năm 2023. Tuyến này có thể nối ray tới các tuyến 3a, tuyến 3b, tuyến 5.1, tuyến 5.2.
Metro tuyến 1 theo công nghệ Đức. Ảnh TA
Tuyến Metro số 2 Bến Thành - Tham Lương: Đang được tiến hành giải phóng mặt bằng, di dời các công trình hạ tầng kỹ thuật. Dự kiến sẽ tổ chức lựa chọn nhà thầu xây lắp các gói thầu chính vào năm 2024; tuyến có kết nối ray với tuyến Metro tuyến 2.1, tuyến 2.2, tuyến 2.3, tuyến 4, tuyến 4b, tuyến 6. Đây là dự án có hai hiệp định vay Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), hai hiệp định vay Ngân hàng Tái thiết Đức (KfW) và một hiệp định vay Ngân hàng Đầu tư châu Âu (EIB) áp dụng công nghệ đường sắt đô thị Đức.
Hiện nay, TP Hồ Chí Minh và Hà Nội đang triển khai bốn tuyến đường sắt đô thị.Việc mỗi tuyến metro hiện nay do một đơn vị tài trợ khác nhau dẫn đến khác biệt về công nghệ, thiết kế đầu máy, toa xe, phần mềm quản lý.
Theo chuyên gia Nguyễn Ân, không phải Bộ GTVT không biết những bất cấp phát sinh do việc chúng ta không có bộ tiêu chuẩn kỹ thuật cho đường sắt đô thị. Cách đây hơn 20 năm, trong nhiều hội thảo, các chuyên gia, các nhà quản lý đã từng đề cập đến vấn đề này nhưng do khó khăn về kinh phí, chúng ta đã không thể xây dựng được TCVN.
Phương án nào?
Chắc chắn, chúng ta không thể đồng bộ hoàn toàn về mặt công nghệ 2 tuyến đường sắt đô thị số 1 và số 2 được đầu tư xây dựng tại TP Hồ Chí Minh. Giờ đây chỉ còn xem xét các tuyến metro có kết nối ray hay không kết nối ray để đưa ra phương án đồng bộ theo các cấp độ khác nhau.
Ông Hoàng Ngọc Tuân - quyền Giám đốc Ban Chuẩn bị đầu tư (Ban Quản lý đường sắt đô thị TP Hồ Chí Minh) cho biết, không thể đồng bộ lý tưởng: Các hệ thống thông tin tín hiệu, đầu máy toa xe, cấp điện, hệ thống điều hành (OCC), hệ thống vé (AFC)… được tích hợp và có thể sử dụng chung giữa các tuyến thì cũng phải hướng tới “đồng bộ hướng đến” hoặc “đồng bộ cục bộ”.
Theo đó, hệ thống metro TP Hồ Chí Minh phải chia ra 2 nhóm kỹ thuật và công nghệ đồng bộ với tuyến Metro số 1 và số 2. Chấp nhận sẽ xảy ra tình trạng không sử dụng chung thiết bị giữa các tuyến và những khó khăn trong việc thuyết phục các nhà tài trợ áp dụng công nghệ chung. Nhưng đây là điều không thể tránh và Ban Quản lý đường sắt đô thị TP Hồ Chí Minh đã có báo cáo Cục Đường sắt, Bộ GTVT.
Ngoài ra, phải tính đến cấp độ (đồng bộ) cục bộ chấp nhận được đối với các hệ thống thông tin, tín hiệu, toa xe, cấp điện và hệ thống vé có thể khác nhau về mặt công nghệ giữa các tuyến nhưng hệ thống vé phải có khả năng tích hợp được giữa các tuyến metro khi có yêu cầu.
Phương án này sẽ thuận lợi khi dễ được sự chấp thuận của các đơn vị tài trợ vì sử dụng các công nghệ hiện có của họ. Nhưng các tuyến không có sự đồng bộ về mặt công nghệ nên yêu cầu mỗi tuyến phải có một công ty O&M riêng để vận hành duy tu cho từng tuyến. Điều này sẽ làm tăng thêm chi phí duy tu bảo dưỡng, vận hành của toàn bộ hệ thống đường sắt đô thị của TP.
| Theo PGS.TS Nguyễn Hồng Thái, Trưởng khoa Kinh tế Vận tải (Đại học GTVT Hà Nội): “Phát triển đường sắt đô thị đô thị là xu hướng tất yêu của các đô thị lớn trên thế giới nhưng chúng ta đang phải trả giá quá đắt khi tiến hành các dự án metro tại Hà Nội và TP.HCM. Điều quan trọng lúc này là phải rút ra được kinh nghiệm để tránh lặp lại những sai lầm đáng tiếc. Sai lầm về việc không đồng bộ kỹ thuật, công nghệ chắc chắn sẽ phải một cái giá không hề rẻ chút nào”. |
