Tuy nhiên, một số TP lớn của Việt Nam lại đưa ra các quy hoạch hay chính sách mang tính phản ứng đối với các loại hình mới này.
Bất hợp lý
Thời gian qua, một số địa phương hạn chế số lượng (cấp hạn ngạch) đối với xe hợp đồng điện tử để giảm thiểu tắc nghẽn giao thông và ngăn chặn gián đoạn ngành taxi truyền thống. Tuy nhiên, TS Nguyễn Đức Thành - Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Chính sách (VEPR) nêu quan điểm: Có người cho rằng khi xuất hiện Uber thì lượng xe sẽ nhiều hơn nhưng điều này không đúng. Trên thực tế, khi nhiều người chọn đi xe Uber sẽ hạn chế phương tiện khác như xe máy, ô tô riêng hay cũng có thể là taxi truyền thống... Vì thế, một chiếc xe Uber vận hành thì hàm ý rằng ít nhất một loại phương tiện khác tạm dừng. Cho nên, việc hạn chế xe Uber với mục đích làm giảm ùn tắc giao thông là chưa hợp lý. Thay vì hạn chế xe hợp đồng điện tử, lẽ ra phải thúc đẩy taxi truyền thống phát triển lên một bước mới, ứng dụng công nghệ để giành lại thị phần.
 |
|
Hình thức Uber taxi ngày càng được nhiều người tiêu dùng sử dụng. Ảnh: Chiến Công |
Còn ông Đặng Quang Vinh - Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế T.Ư (CIEM) cho rằng, hiện tượng mới xuất hiện là dịch vụ vận chuyển có tính chất giống taxi dựa trên nền tảng công nghệ giúp người sử dụng dịch vụ biết trước giá, thông tin, mang lại lợi ích về giá thấp hơn, chất lượng cao, độ an toàn, tin cậy cao hơn. “Mục tiêu của Nhà nước là cân bằng sự phát triển, có những quy định đảm bảo bên này không lạm dụng sức mạnh gây hại cho bên kia. Cách thức quản lý về mặt chính sách mới cho phép thử nghiệm Uber, Grab nhưng một số địa phương đã có phản ứng tiêu cực đang cản trở sự phát triển kinh tế - xã hội” – ông Vinh nói. Đồng thời cho rằng, sự phản ứng này chưa dựa trên nhận thức đầy đủ, thấu đáo cho lợi ích của cả nền kinh tế. Bởi, Chỉ thị của Thủ tướng Chính phủ về việc chuẩn bị cho cuộc cách mạng công nghiệp 4.0 ở Việt Nam, nếu chính quyền các cấp không có sự lựa chọn chính sách cẩn trọng sẽ bỏ lỡ những chủ trương tốt cũng như cơ hội việc làm, thúc đẩy tiêu dùng.
Một số chuyên gia đặt vấn đề, sự phản ứng dữ dội của Đà Nẵng không cho loại dịch vụ Uber vào TP phải chăng là do có lợi ích nhóm? Công nghệ mới cứ vào mà phản ứng như thế này sẽ băm nát chính sách. Bất ngờ trước quyết định của chính quyền địa phương và cho là đi ngược sự phát triển, có chuyên gia nhìn nhận, nền kinh tế chia sẻ là tận dụng nguồn lực xã hội để phục vụ cho xã hội. Do đó, thay vì cấm Uber, Grab thì nên chăng taxi truyền thống sử dụng công nghệ để đóng góp vào nền kinh tế. Bởi, 3 taxi mới bằng 1 Uber khi tỷ lệ đầy của Uber là 75%, taxi chỉ 23%...
Chính sách cần đứng về phía người tiêu dùng
Đa số các chuyên gia cho rằng, nếu hội nhập sâu rộng mà Việt Nam hạn chế loại dịch vụ Uber, Grab thì sẽ vi phạm quy định thương mại quốc tế. Taxi truyền thống đang bị mất lợi nhuận, nhưng lợi nhuận này gần như mang tính chất độc quyền, không cần giảm giá, không cần cạnh tranh vẫn có khách. Do đó, từ khi có Uber, Grab, nhiều hãng taxi đã đổi mới công nghệ để cạnh tranh. Nếu, hạn chế Uber, Grab là hạn chế đổi mới sáng tạo, hạn chế cạnh tranh. Là người thực tế làm về công nghệ, ông Đỗ Hoài Nam (Up-co working space) chia sẻ, công nghệ là một phần của nền kinh tế, nhưng ở nước ta đang dùng tư duy và nền kiến thức về chính sách dưới dạng hai chiều để quản lý một vấn đề trong trạng thái 3 chiều. Trong khi, khoa học công nghệ (KHCN) đi vào mọi ngóc ngách của cuộc sống, chúng ta chỉ có thể nhìn thấy một mặt nào đó, không nhìn đúng bản chất vấn đề sẽ khó có thể quản lý được, chứ không bàn đến đúng hay sai.
Mục đích của chính sách là tận dụng nguồn lực nhàn rỗi. Hiện Việt Nam có khoảng 500.000 DN chính thức, nhưng hộ gia đình kinh doanh có vài triệu, có rất nhiều nguồn lực, khu vực chính thức không đủ tạo ra công việc cho xã hội, còn khu vực phi chính thức, các hộ gia đình kinh doanh kiểu như Uber rất nhiều. Đây là vùng đệm rất quan trọng, những năm vừa qua nếu không có khu vực phi chính thức này, thì hậu quả xã hội sẽ rất lớn.
TS Phạm Thế Anh (ĐH Kinh tế quốc dân) cho rằng, Uber là phép thử với định hướng thúc đẩy KHCN trong thực tiễn đời sống đối với chính sách hiện nay của Chính phủ là thúc đẩy cách mạng công nghiệp 4.0. Nếu ta từ chối Uber và cho phép địa phương có rào cản thì sẽ phát đi chính sách chung chung. Nghĩa là, nói áp dụng KHCN vào sản xuất, kinh doanh nhưng thực tế không làm được, đây là thông điệp không chỉ với ngành vận tải mà còn đối với nhiều lĩnh vực kinh tế khác. “Nếu Chính phủ đứng về phía quyền lợi người tiêu dùng sẽ có rất nhiều lợi ích. Taxi dễ tăng giá nhưng khó giảm giá. Tuy nhiên từ khi có hình thức Uber, Grab thì đã không còn xảy ra chuyện đó. Do vậy, ở góc độ quản lý chính sách, mong Chính phủ cần đứng dưới góc độ người tiêu dùng, người quản lý, DN để đưa ra chính sách phù hợp hơn” - vị này nói.
Khi bị ép thì taxi truyền thống sẽ buộc phải cạnh tranh. DN vận tải taxi cũng như các DN khác phải tự thân vận động không nên trông chờ vào chính sách, trừ trường hợp Uber, Grab cạnh tranh không lành mạnh. Nên cho phép tự do hóa để họ được cạnh tranh bình đẳng với các hình thức vận tải khác, tuy nhiên về an toàn vẫn phải quản lý như đến bao nhiêu cây số thì phải đăng kiểm. Ông Đặng Quang Vinh Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế T.Ư
Cơ chế sử dụng dòng tiền của Uber được 20% từ thu nhập và nếu Bộ Tài chính yêu cầu, họ phải đóng thuế từ số tiền đấy. Đồng thời, ứng dụng KHCN là xu thế không thể cưỡng lại nếu Việt Nam muốn hội nhập, nếu ta tôn trọng những cam kết thực sự thì mới có thể phát huy được cơ hội khi hội nhập APEC. Đơn cử, khách du lịch đến Việt Nam có thể sử dụng Uber, Grab khi có thể dùng thẻ tín dụng để giao dịch. TS Nguyễn Đức Thành Viện trưởng VEPR
Nếu vẫn duy trì tư duy phương pháp quản lý cũ kỹ, cổ điển, điển hình là một loạt chính sách dường như đang đi ngược, chẳng hạn điều kiện kinh doanh khiến DN đang kêu hạn chế về thủ tục. Vì vậy, phải chuyển hóa nhanh kinh tế và hội nhập không thể chậm chân, bảo vệ nhà đầu tư, bảo vệ chủ sở hữu... Làm sao để tối ưu hóa lợi ích thì cần phải hạn chế taxi truyền thống và quản lý về thuế là quản lý dễ nhất có thể kiểm soát được. Luật sư Trương Thanh Đức - Văn phòng Luật Basico |
