Tiến sĩ khoa học, kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn: Đầu tư cơ sở hạ tầng phải đặt trong chiến lược liên kết vùng!

Giải bài toán thiếu vốn

Hiện nay nhiều thành phố luôn trong tình trạng thiếu vốn, nhiều công trình hạ tầng quan trọng nằm trên giấy nhiều năm. Thưa ông, đâu là lối ra cho vấn đề này?

- Để giải quyết bài toán về vốn cho đầu tư hạ tầng, cần có cái nhìn phù hợp với tư duy kinh tế thị trường, đứng từ nhiều góc độ khác nhau.

Góc độ thứ nhất, các tỉnh thành cần phải có tư duy có kết nối và hợp tác vùng, để tránh được tình trạng đầu tư những hạ tầng tốn kém mà ít hiệu quả kinh tế đô thị, qua đó sẽ tiết kiệm được hàng chục nghìn, thậm chí hàng trăm nghìn tỷ đồng cho việc không cần đầu tư những hạng mục không thực sự cần thiết và cũng không đóng góp thiết thực cho phát triển kinh tế của tỉnh thành.

Nói chung khi có tư duy kết nối vùng thì sẽ đầu tư hiệu quả, hợp lý hóa danh mục đầu tư, có thể cắt bỏ những công trình không cần thiết, mà chỉ phát triển giao thông đến công trình hạ tầng quy mô vùng mà tỉnh thành bên cạnh đã có rồi. Tỉnh A có rồi, có thể tỉnh A mạnh về mặt này, thì tỉnh B phải hướng đến mặt khác. Tỉnh A mạnh về sân bay thì tỉnh B mạnh về cảng biển, hoặc đường sắt... Tức là các tỉnh trong vùng không cạnh tranh thiếu lành mạnh, mà nên cạnh tranh theo hướng hỗ trợ cho nhau. Đây là điều nước ngoài cũng làm và họ làm rất hiệu quả. Ví dụ như ở Mỹ, không có tình trạng các tỉnh thành đua nhau làm sân bay cảng biển quy mô lớn, mà mỗi hạ tầng xây dựng đều luôn được quy hoạch trên nền tảng tính toán bán kính phục vụ và quy mô dân số.

Góc độ thứ hai là cần biết tận dụng cơ chế huy động vốn đầu tư cho hạ tầng từ giá trị gia tăng của quỹ đất trước và sau khi xây dựng hạ tầng. Năm 1995 tôi có phụ tá cho giáo sư David Dowall đại học Berkeley, làm một nghiên cứu cho Ngân hàng Thế giới và Chính phủ Việt Nam, trong đó kết luận có gợi ý là ở Việt Nam có tình trạng phổ biến xây dựng hạ tầng huyết mạch rất tốn kém, sau đó giá trị đất hai bên tuyến tăng cao, nhưng chính quyền bỏ qua và chưa có kế hoạch thu hồi lợi ích đó, để thu hồi vốn nhằm tái đầu tư cho các công trình khác. Đến nay (2021), thành phố mới xem xét chính thức đưa việc nghiên cứu và áp dụng cơ chế huy động vốn từ quỹ đất 2 bên đường vào chính sách phát triển hạ tầng và đô thị, có thể gọi là muộn, nhưng dù sao trễ vẫn còn hơn không.

Trong nhiều thập niên qua, Trung Quốc đã áp dụng cơ chế này từ lâu và thành công rất lớn trong việc phát triển các khu đô thị mới với những tuyến đường cao tốc, phát triển các khu kinh tế mới ở Thẩm Quyến, Thượng Hải, Bắc Kinh, Tô Châu... đều theo mô hình này. Một mặt đem lại lợi ích thu hồi đóng góp cho ngân sách để tái đầu tư cho chỗ khác, mặt khác có những con đường mới đi kèm là những khu đô thị chỉnh trang hiện đại, xứng tầm với những con đường mới, không xảy ra tình trạng nhà siêu méo, siêu mỏng như thường thấy ở Việt Nam.

Cơ chế thu hồi đất sau đó đấu giá đã được nói nhiều nhưng dư luận nghi ngờ tính khả thi. Làm thế nào để vấn đề này trở nên khả thi, thưa ông?

- Đây là định hướng đúng và có nhiều mô hình thành công ở nước ngoài và cả trong nước (tuyến đường Nguyễn Hữu Thọ). Tuy nhiên, nếu để áp dụng được tốt, với sự đồng thuận cao của người dân thì cần điều kiện tiên quyết là phải đảm bảo sự minh bạch, công bằng, và phải có quy trình với hướng dẫn cụ thể và chi tiết, dựa trên một nền tảng pháp lý khoa học.

Trước hết là phải minh bạch và công bằng. Việc đầu tư một tuyến đường mới hoặc mở rộng một tuyến đường theo cách làm cũ, sẽ có thể làm cho một số người bị thiệt hại một cách bất công, trong khi có những người lại được hưởng lợi lớn mà không đóng góp gì. Trong cách thường làm bấy lâu nay, những người có nhà mặt tiền thường bị giải tỏa và đền bù với giá chưa tương xứng theo đơn giá thấp của Nhà nước. Họ buộc phải đi nơi khác kiếm sống, nhưng với số tiền họ nhận đền bù, lại không mua được miếng đất giá trị tương đương.

Trong khi đó, những người ở hẻm phía sau trồi ra mặt tiền lại được hưởng lợi hàng chục, thậm chí hàng trăm lần, nhưng họ không hề đóng góp gì cho Nhà nước hoặc cho những người bị thiệt hại vì phải di dời. Đây là sự bất công rất lớn cần phải giải quyết thông qua cách làm mới.

Thứ hai, để triển khai những dự án như thế này theo cách làm mới, cần sự hợp tác đa ngành, không thể chỉ giao cho mỗi ngành giao thông vận tải như bấy lâu nay, mà cần sự hợp tác đa ngành, giao cho nhiều sở cùng phối hợp, cùng với sự điều phối chung của UBND TP. Cách làm cũ của dự án hạ tầng theo tư duy kinh tế tập trung, thường chỉ giao cho một sở, có tiền thì làm, không tiền thì ngưng... Do đó, mới xảy ra chuyện dự án đội vốn nhiều lần hoặc kéo dài 15 - 20 năm. Cách làm mới theo tư duy kinh tế thị trường thì phải luôn luôn đảm bảo phối hợp và có vốn để làm, Nhà nước có ngân sách thì làm, không có thì phải có giải pháp thu hút nguồn vốn để làm, không thể có chuyện ngồi chờ. Dự án trễ một ngày thì thiệt hại một ngày và nguy cơ đội vốn, người thiệt hại là Nhà nước và dân đóng thuế.

Xin cảm ơn Tiến sĩ Ngô Viết Nam Sơn về cuộc trò chuyện này!