 |
Thân phận “chiếu dưới”
Theo thống kê của Tổng cục Hải quan, 10 tháng năm nay Việt Nam nhập khẩu khoảng 26.790 xe ôtô, trị giá lên tới gần 500 triệu USD. Bình quân mỗi ngày, Việt Nam nhập gần 90 chiếc xe từ Thái Lan.
Lượng xe nhập khẩu từ Thái Lan tăng mạnh trong 2 năm trở lại đây. Thái Lan đã trở thành nhà xuất khẩu ô tô số 1 tại Việt Nam, vượt qua các nước Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc.
Không chỉ vậy, các doanh nghiệp, tỷ phú Thái đầu tư vào công ty sản xuất và lắp ráp tại Việt Nam để tận dụng thị phần sẵn có. Chẳng hạn, Công ty Chairatchakarn (Bangkok) đang sở hữu khoảng 24,56% cổ phần của Công ty cổ phần Kỹ thuật và ô tô Trường Long. Doanh nghiệp này chủ yếu sản xuất và lắp ráp nhiều loại xe tải, xe Hino với doanh thu hơn 1.700 tỷ năm 2015.
Hai nước cùng xuất phát điểm về kinh tế song Thái Lan đi trước phát triển công nghiệp ôtô từ năm 1960 với khẩu hiệu trở thành Detroit của châu Á. Detroit là thủ phủ công nghiệp ôtô của Mỹ. Bắt đầu từ sửa chữa, lắp ráp đến nội địa hoá, người Thái không có thương hiệu xe ô tô nào của riêng mình song đến nay ngành ô tô đã góp 12% vào GDP cả nước, tạo ra 1 triệu việc làm. Các thương hiệu xe lớn bậc nhất thế giới như Toyota, Honda, Mitsubishi, Ford…đều có nhà máy đặt tại đây và xuất khẩu đi khắp thế giới.
Trong mắt người Thái là vậy, còn tại Việt Nam, khi xe Thái Lan ồ ạt tràn vào người dân bắt đầu nói đến xe giá rẻ, nói đến sự thất bại của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam. Tất nhiên, những ngôn từ được dùng rất hoa mỹ như: “khép lại giấc mơ ôtô”, "giấc mơ ôtô Made in Vietnam tan vỡ”… Thậm chí dư luận còn cho rằng, nên từ bỏ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam nữa, đợi năm 2018 thuế xe ASEAN về 0% sẽ chuyển sang nhập xe.
Trong khi Việt Nam loay hay, chán nản với chính mình thì người Thái đang đầy tham vọng, tự tin chiếm lĩnh thị trường Việt.
Trải qua gần 80 năm phát triển công nghiệp ô tô (Việt Nam khoảng 25 năm), Thái Lan đã biến giấc mơ mỗi người dân sở hữu một chiếc ôtô trở thành hiện thực. Tuy nhiên, với khoảng 60 triệu dân, nhu cầu ô tô của Thái Lan đã bão hoà, tiêu thụ ô tô những năm qua liên tục giảm mạnh từ khoảng 1,2 triệu xe/năm xuống mức hiện còn 800.000 xe/năm. Lượng xuất khẩu xe lao dốc khiến Chính phủ Thái Lan tìm mọi cách mở rộng thị trường, đẩy tiêu thụ xe tăng để bảo vệ ngành ô tô, kể cả giảm thuế để tăng cạnh tranh.
Trong khi đó, sở hữu ô tô vẫn là giấc mơ của nhiều người Việt Nam. Cùng với việc tăng trưởng thu nhập, đến năm 2020, dự báo thị trường xe hơi tại Việt Nam sẽ có sự bùng nổ, đạt sản lượng trên 300.000 xe và đến năm 2030 sẽ đạt trên 1 triệu xe/năm. Với quy mô khoảng 12 tỷ USD đến năm 2030, nếu dẹp ngành ô tô trong nước, người Thái sẽ là người được hưởng lợi nhất vì bán xe cho Việt Nam với thuế suất chỉ 0%. Với Việt Nam, viễn cảnh chi số tiền khổng lồ như trên để nhập siêu, cán cân ngoại tệ mất cân đối không khó hình dung.
Câu hỏi đặt ra là, nếu không phát triển ngành công nghiệp ô tô thì phải bán bao nhiêu gạo, nuôi trồng bao nhiêu thuỷ sản mới có đủ 12 tỷ USD ngoại tệ để nhập ô tô, thỏa mãn nhu cầu người tiêu dùng.
Làm công nghiệp ô tô hay tiêu thụ giúp Thái Lan?
Sau 25 năm phát triển, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam lại tiếp tục đứng trước những lựa chọn khó khăn. Đại diện Toyota từng lên tiếng, nội địa thấp là vì mỗi ngày chỉ bán được vài chục xe, vì không thể xây dựng một dây chuyền trăm tỷ đồng để mỗi ngày sản xuất 20 linh kiện. Khi sản lượng tiêu thụ ít, Toyota, Honda là doanh nghiệp FDI nên bắt họ nghĩ cách phát triển công nghiệp ô tô cho Việt Nam là một điều xa xỉ.
Cùng với việc gia tăng sản lượng tiêu thụ những năm qua, tỷ lệ nội địa hoá các dòng xe của Việt Nam dần tăng lên. Với Công ty Ô tô Trường Hải, nội địa hoá xe tải đạt trên 60%, nội địa hoá xe con từ 15-18%, còn Toyota đã đạt mức 37%.
Theo cam kết, năm 2018, ASEAN sẽ xoá bỏ thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc với điều kiện xe đạt tỷ lệ nội địa hoá 40%. Trước thực tế đó, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã quyết định trình Chính phủ và Quốc hội xem xét đưa ô tô vào danh mục ngành nghề kinh doanh có điều kiện và gặp không ít ý kiến trái chiều. Ở góc độ cơ quan soạn thảo, Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Đặng Huy Đông trần tình, không có lợi ích nhóm nào mà chỉ đặt lợi ích quốc gia lên trên hết.
"Chúng tôi xem xét khách quan, người tiêu dùng có 5 lợi ích, nhà sản xuất, lắp ráp có 3 nhóm lợi ích. Đặc biệt là lợi ích quốc gia chúng tôi tính có tới 8 lợi ích. Như vậy tổng hòa là có 17 lợi ích khác nhau. Các chính sách được đưa ra phải đi theo tổng hòa lợi ích chung của quốc gia đó”, ông Đông nhấn mạnh “không xem xét trên cảm tính”.
Thứ trưởng giải thích rõ, đặt điều kiện kinh doanh khác với việc cấm. Ngành ô tô Việt Việt vẫn non trẻ vì vậy cần được bảo hộ để phát triển. Khi Ford, General Motors rơi vào khủng hoảng bên bờ vực phá sản, Chính phủ Mỹ cứu Ford, General Motors không phải là lợi ích nhóm hay để cứu thủ phủ Detroit mà là vực dậy nền công nghiệp và hàng triệu việc làm của người dân nước này.
Trong khi đó, ông Nguyễn Đức Kiên, Phó Chủ nhiệm UBKT Quốc hội, đại diện đơn vị thẩm tra dự án luật trên đánh giá lợi ích kinh tế quốc gia đang được đặt lên cao nhất.
"Ngành nghề sản xuất ô tô khi đưa lên bàn cân thấy có nhiều tiềm năng để phát triển theo chiều sâu, do đó các cơ quan thẩm tra thiên về phía ủng hộ có điều kiện nhưng điều kiện thế nào phải làm rõ”, ông Kiên bày tỏ quan điểm thực hiện quốc tế hóa thị trường không có nghĩa là không có bảo hộ. Nhưng bảo hộ phải được công khai, minh bạch và dự báo được hiệu quả chính sách đó. Còn bất cứ quốc gia nào cũng phải bảo vệ lợi thế cạnh tranh của quốc gia mình.
Về việc ngành ô tô Việt chưa đạt mục tiêu, ông Đông nói, cách đây 10 năm, thu nhập bình quân Việt Nam chỉ 500 – 600 USD/người, trong khi 20 năm trước các nước đã đạt mức 2.000 USD.
"Không vì cái chưa làm được mà không làm. Nếu không bắt đầu từ bây giờ thì sẽ không bao giờ có. Hiện nay Việt Nam đã đạt mức thu nhập bình quân 2.000 USD/người/năm. Đất nước trên 100 triệu dân trong tương lai, quy mô thị trường lớn thì không thể bỏ qua được”, ông Đông khẳng định đây là phòng vệ chính đáng, không khuyến khích thị trường dễ dãi, theo kiểu củ khoai, củ sắn cứ sản xuất là nhận hết. Bởi như vậy sẽ bóp chết nền kinh tế tương lai khi không thể đóng cửa thị trường mà dân ngoảnh đầu với sản phẩm trong nước.
