Đưa 5 phương án, kiến nghị ưu tiên 1
Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật, phương án thứ nhất sẽ giữ nguyên vị trí Trạm BOT Cai Lậy như hiện tại và tiếp tục giảm giá chung cho tất cả các phương tiện qua trạm đồng thời mở rộng phạm vi miễn giảm giá cho các phương tiện vùng lân cận. Với phương án này, thời gian hoàn vốn đầu tư cho dự án khoảng 15 năm 9 tháng. Phương án 2: Lập thêm một trạm thu phí nữa trên tuyến tránh và tiến hành thu phí tại cả hai trạm. Phương án 3: Giữ nguyên vị trí trạm cũng như mức giá thu phí như hiện nay.
 |
| Trạm thu phí BOT Cai Lậy (Tiền Giang). Ảnh: Trần Nam |
Phương án 4: Đưa trạm thu phí về tuyến tránh Cai Lậy. Phương án 5: Đàm phán với nhà đầu tư chuyển đổi hình thức hợp đồng tương tự như hợp đồng BLT (xây dựng – thuê dịch vụ - chuyển giao), đồng thời xóa bỏ Trạm BOT Cai Lậy hiện nay. Với phương án này, sẽ không tiến hành thu phí hoàn vốn cho dự án nữa mà dùng ngân sách Nhà nước thanh toán hàng năm cho nhà đầu tư tương ứng với doanh thu hợp đồng BOT đã ký. Theo tính toán của Bộ GTVT, thực hiện phương án này, số tiền thanh toán hàng năm có thể lên tới 2.026 tỷ đồng và sẽ trả trong 7 năm 7 tháng như trong hợp đồng BOT.
| "Phương án tốt nhất là làm sao đảm bảo hài hòa lợi ích cho cả 3 bên: Nhà nước, người dân và DN. Tức là làm sao vừa đảm bảo bảo đời sống người dân vừa đảm bảo ngân sách Nhà nước không bị thâm hụt lớn và DN cũng không phải chịu nhiều thiệt thòi." - TS Cao Sỹ Kiêm - nguyên Thống đốc Ngân hàng Nhà nước Việt Nam |
Mặc dù đưa ra cả 5 phương án nhưng trong báo cáo gửi Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT vẫn kiến nghị ưu tiên lựa chọn phương án thứ nhất. Theo Thứ trưởng Nguyễn Nhật, phương án này có ưu điểm là không phải bố trí ngân sách Nhà nước nhưng vẫn giảm được một phần chi phí đi lại, vận chuyển hàng hóa của người dân. Ngoài ra còn đạt mục tiêu quan trọng của dự án ban đầu đưa ra là phân luồng, giảm ùn tắc giao thông. Nhược điểm duy nhất của phương án này chỉ là kéo dài thời gian thu phí (dự kiến khoảng 15 năm 9 tháng). Cả 4 phương án còn lại, nhược điểm đều nhiều hơn ưu điểm. Như phương án 2 sẽ phải mất thêm 90 tỷ đồng để xây thêm trạm thu phí mới và dễ dẫn đến tình trạng phương tiện tập trung trên QL1 do mức giá thấp hơn tuyến tránh. Với phương án 5, gần như không khả thi vì Nhà nước phải bỏ ra toàn bộ kinh phí trả cho nhà đầu tư.
Tránh những hiệu ứng không tốt
Trao đổi với phóng viên Kinh tế & Đô thị, TS Cao Sỹ Kiêm – nguyên Thống đốc Ngân hàng Nhà nước Việt Nam khẳng định, đối với vấn đề đang tồn tại ở Trạm BOT Cai Lậy như hiện nay, sẽ không thể có phương án giải quyết nào tuyệt đối. Tuy nhiên, do hiện nay vẫn còn nhiều trạm thu phí có vấn đề tương tự như BOT Cai Lậy và đặc biệt vấn đề của BOT Cai Lậy từ lâu đã trở thành tâm điểm chú ý của dư luận nên Bộ GTVT cần đặc biệt cẩn trọng, cân nhắc kỹ lưỡng đưa ra phương án hợp lý nhất để tránh những hiệu ứng không tốt có thể sẽ phát sinh.
Đồng tình với quan điểm của Bộ GTVT, nhưng ông Cao Sỹ Kiêm cho rằng, trong 5 phương án đưa ra, chỉ có duy nhất phương án 1 là có nhiều ưu điểm và nên lựa chọn nhất. Tuy nhiên, nguyên Thống đốc Ngân hàng Nhà nước cho rằng, khi lựa chọn phương án 1, điều Bộ GTVT và các cơ quan liên quan cần đặc biệt chú ý là đưa ra mức giảm giá vé, mở rộng phạm vi đối tượng miễn, giảm vé qua trạm sao cho hợp lý, hợp lòng dân nhất. Bởi trong thời gian vừa qua, không ít trạm thu phí BOT ở nước ta đã thực hiện chính sách miễn, giảm giá vé cho các phương tiện qua trạm nhưng phản ứng của người dân và các tài xế vẫn không dứt. Thậm chí có thời điểm làn sóng ấy còn có dấu hiệu bùng phát lên dữ dội, đặc biệt thời năm 2018. “Phương án 1 sẽ đảm bảo gánh nặng về vốn của dự án sẽ được san sẻ cho cả các bên. Nhưng cần tính toán đưa ra mức miễn, giảm giá làm sao để cả người dân và DN cùng chấp nhận được. Còn giờ nếu di dời trạm, xây trạm mới thì rất lãng phí trong khi bảo Nhà nước mua lại trạm, trả toàn bộ chi phí dự án cho nhà đầu tư thì không thể được. Như thế không chỉ tạo gánh nặng cho ngân sách Nhà nước mà còn đi ngược lại chủ trương xã hội hóa, huy động vốn từ xã hội mà chúng ta đang thực hiện” - ông Cao Sỹ Kiêm nhận định.
