“Trăm hoa đua nở”
Theo ước tính từ Bộ Xây dựng, tổng nhu cầu vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông đến năm 2030 có thể lên tới hơn 1 triệu tỷ đồng. Tuy nhiên, đây mới chỉ là con số tổng thể; khi đi vào từng dự án cụ thể, đặc biệt với tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, tổng mức đầu tư sơ bộ đã chạm ngưỡng hơn 1,713 triệu tỷ đồng, tương đương khoảng 67 tỷ USD.
Đây là một con số khổng lồ, vượt xa khả năng cân đối của ngân sách Nhà nước trong một chu kỳ kế hoạch. Trong khi đó, các tuyến đường sắt đô thị như tuyến số 1 Bến Thành - Suối Tiên (TP Hồ Chí Minh) hay Cát Linh - Hà Đông (Hà Nội) cũng tiêu tốn từ 18.000 đến 47.000 tỷ đồng, chưa tính các chi phí duy tu, kết nối và đào tạo vận hành sau khai thác.
.jpg)
Sự xuất hiện và tham gia ngày càng mạnh mẽ của khu vực DN tư nhân vào lĩnh vực đường sắt đang dần định hình lại cách tiếp cận phát triển của Việt Nam.
Chính trong bối cảnh đó, khu vực tư nhân bước vào như một “cứu cánh” với khả năng huy động nguồn lực lớn, linh hoạt và bền vững. Không chỉ có vốn, DN tư nhân còn mang đến những giá trị gia tăng về quản lý dự án, công nghệ mới, tiêu chuẩn thi công quốc tế và khả năng tiếp cận tài chính quốc tế.
TS Nguyễn Văn A, chuyên gia kinh tế giao thông, nhận định rằng sự tham gia của khu vực tư nhân vào đầu tư hạ tầng đường sắt là xu thế tất yếu, giúp chia sẻ gánh nặng ngân sách, đồng thời thúc đẩy minh bạch và hiệu quả trong vận hành.
Trên thực tế, nhiều tập đoàn lớn tại Việt Nam đã chính thức bày tỏ tham vọng lấn sân đường sắt. Không chỉ dừng lại ở xây dựng, DN này còn hướng tới phát triển mô hình đô thị thông minh TOD quanh các nhà ga trung tâm, tích hợp tiện ích và thu hút người dân sinh sống.
THACO - đơn vị hàng đầu trong lĩnh vực cơ khí, ô tô - cũng khẳng định mong muốn tham gia đầu tư bằng cách nội địa hóa thiết bị, giảm phụ thuộc nhập khẩu, qua đó tối ưu hóa chi phí triển khai và thời gian thi công.
Đáng chú ý, Hòa Phát Group đã công bố kế hoạch sản xuất thép ray tốc độ cao với công suất 700.000 tấn mỗi năm, phục vụ cho cả hệ thống đường sắt quốc gia. Đây là một bước đi mang tính chiến lược, mở đường cho chuỗi cung ứng vật liệu trong nước nhằm giảm chi phí dự án, đồng thời tạo động lực cho ngành công nghiệp chế biến sâu.
Các nhà thầu như Đèo Cả, CIENCO4, Fecon, Lizen... cũng đang ráo riết chuẩn bị năng lực tài chính, nhân sự, công nghệ để đảm nhận vai trò nhà thi công chính cho các gói thầu hạ tầng nền móng, hầm kỹ thuật và cầu vượt. CIENCO1 và CIENCO4, sau quá trình cổ phần hóa, tiếp tục duy trì vị thế trên thị trường xây lắp hạ tầng với hàng loạt công trình trọng điểm trong 20 năm qua.
Bên cạnh những cái tên đã có đề xuất cụ thể, các tập đoàn đa ngành như Sun Group, T&T Group hay Geleximco cũng được đánh giá là những “người chơi tiềm năng”. Sun Group vốn nổi tiếng với các dự án du lịch - nghỉ dưỡng quy mô lớn, hoàn toàn có thể triển khai tuyến đường sắt kết nối các khu du lịch trọng điểm như Sa Pa, Đà Nẵng, Phú Quốc nếu có cơ chế linh hoạt.
T&T Group với năng lực về logistics và vận tải biển, Geleximco với thế mạnh đầu tư công nghiệp - năng lượng, đều sẵn sàng tham gia vào chuỗi cung ứng hoặc liên danh đầu tư khi thị trường trở nên rõ ràng và hấp dẫn hơn. Gần đây nhất, nhà đầu tư nước ngoài là Tập đoàn Garmuda (Malayxia) cũng đã có văn bản chính thức đề nghị được nghiên cứu đầu tư 1 tuyến đường sắt đô thị tại TP Hồ Chí Minh.
Nhà nước và vai trò kiến tạo
Có thể thấy, trong bức tranh toàn cảnh về hạ tầng giao thông của cả nước, sự xuất hiện và tham gia ngày càng mạnh mẽ của khu vực DN tư nhân vào lĩnh vực đường sắt đang dần định hình lại cách tiếp cận phát triển của Việt Nam. Những cam kết hàng tỷ đô la đang đặt ra kỳ vọng lớn, nhưng cũng kéo theo nhiều yêu cầu khắt khe về quản lý, pháp lý và chiến lược quy hoạch dài hạn.
Tuy nhiên, để lực lượng tư nhân có thể đóng vai trò chủ đạo trong phát triển đường sắt, Nhà nước cần đóng vai kiến tạo với tầm nhìn chiến lược dài hạn. Một trong những yếu tố đầu tiên là hoàn thiện khung pháp lý.
Luật Đường sắt sửa đổi đã được Quốc hội thông qua vào tháng 6 năm 2025, cho phép tư nhân tham gia đầu tư vào các tuyến đường sắt quốc gia, kể cả tốc độ cao. Các điều khoản mới về chia sẻ rủi ro, phân bổ lợi nhuận, cơ chế giải quyết tranh chấp và thời gian hoàn vốn (có thể lên đến 30 năm) là bước tiến lớn trong tạo môi trường đầu tư minh bạch, bền vững.
Đồng thời, Chính phủ cũng ban hành nhiều quy định liên quan đến điều kiện năng lực của nhà đầu tư: yêu cầu vốn chủ sở hữu tối thiểu 20%, chứng minh kinh nghiệm thực hiện các dự án hạ tầng quy mô lớn, và năng lực tài chính đủ để duy trì hoạt động liên tục trong ít nhất 10 năm.
Những tiêu chí này nhằm tránh tình trạng “tay không bắt giặc”, dự án bị đội vốn hoặc kéo dài do năng lực yếu kém. Việc thành lập Hội đồng chuyên trách giám sát các dự án đường sắt cũng là một bước tiến mới nhằm đảm bảo chất lượng, tiến độ, và tránh các sai sót trong quy hoạch, thiết kế.
Ở chiều ngược lại, những “củ cà rốt” mà Nhà nước đưa ra cũng rất thiết thực. Các chính sách ưu đãi bao gồm miễn thuế nhập khẩu thiết bị, giảm thuế thu nhập DN trong 5 đến 10 năm đầu, hỗ trợ lãi suất vay vốn cho giai đoạn thi công và vận hành thử nghiệm.
Việc giải phóng mặt bằng được tách thành dự án độc lập, sử dụng ngân sách trung ương hoặc địa phương, đảm bảo bàn giao mặt bằng sạch đúng thời hạn. Chính phủ đã yêu cầu khởi công đồng loạt vào ngày 19 tháng 8 năm 2025, và hoàn thành công tác giải phóng mặt bằng toàn tuyến trước tháng 12 năm 2026. Điều này không chỉ khẳng định quyết tâm chính trị mà còn giúp các nhà đầu tư yên tâm triển khai mà không lo bị gián đoạn do các thủ tục hành chính.
Một điểm nhấn không thể bỏ qua là chiến lược quy hoạch tổng thể ngành giao thông đa phương thức, trong đó đường sắt là trục xương sống kết nối với các sân bay quốc tế như Nội Bài, Long Thành; cảng biển trọng điểm như Lạch Huyện, Cái Mép - Thị Vải; và mạng lưới cao tốc đường bộ Bắc - Nam.
Các dự án đường sắt được thiết kế theo định hướng phát triển đô thị thông minh TOD, giúp gia tăng hiệu quả khai thác khu vực xung quanh nhà ga, giảm chi phí xã hội và tăng chỉ số phát triển bền vững.
Trước làn sóng đầu tư mạnh mẽ từ khu vực tư nhân, bài toán quản trị, điều phối và giám sát của Nhà nước sẽ trở nên quan trọng hơn bao giờ hết. Chỉ khi có tầm nhìn chiến lược, khung pháp lý rõ ràng, và chính sách hỗ trợ kịp thời, Việt Nam mới có thể xây dựng được một hệ thống đường sắt hiện đại, kết nối toàn diện và hiệu quả. Đây không chỉ là cuộc chơi của vốn, mà là cuộc chơi của trí tuệ, năng lực quản lý và tư duy hợp tác công tư ở tầm cao mới.
Nếu thành công, những “đường ray” tỷ đô này sẽ trở thành biểu tượng mới cho sự vươn mình của Việt Nam, đưa đất nước tiến lên một tầm cao mới trong bản đồ hạ tầng giao thông thế giới, thay vì chỉ là “sân sau” của chuỗi cung ứng khu vực như trước đây. Và lúc đó, đường sắt không chỉ là phương tiện di chuyển - nó sẽ là dòng chảy kinh tế, là động lực kết nối vùng miền, và là nền tảng để xây dựng quốc gia thịnh vượng, xanh và bền vững.
