Nhìn lại ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Dù đã 20 năm dưới sự bảo hộ, các doanh nghiệp ô tô Việt Nam vẫn “mãi không chịu lớn”. Ảnh: MAI LƯƠNG

Trước áp lực ô tô giá rẻ ồ ạt nhập khẩu từ Indonesia và Thái Lan trong hai tháng đầu năm 2017, các doanh nghiệp ô tô Việt Nam lại tiếp tục một bài ca cũ: đề nghị có các chính sách cứu trợ từ Nhà nước và hứa hẹn các mục tiêu trong tương lai. Dù đã 20 năm dưới sự bảo hộ, các doanh nghiệp ô tô Việt Nam vẫn “mãi không chịu lớn”.

Thực tế khác xa quy hoạch

Các doanh nghiệp ô tô Việt Nam thường chỉ đạt được từ 1/4 đến 1/3 so với kế hoạch cam kết khi nhận trợ cấp. Cụ thể, theo Quyết định số 177/2004/QĐ-TTg, dự kiến tổng sản lượng ô tô qua các năm lần lượt là: năm 2005 đạt 120.000 chiếc, 2010 đạt 239.000 chiếc và 2020 là 398.000 chiếc. Tuy nhiên, trên thực tế, tổng số lượng ô tô lắp ráp được trong nước chỉ đạt 59.200 chiếc vào năm 2005, 112.300 chiếc năm 2010 và sơ bộ đạt 198.600 chiếc trong năm 2015.

Theo Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp, chi phí sản xuất ô tô của Việt Nam hiện nay vẫn cao hơn khoảng 20% so với các nước khác trong khu vực ASEAN. Trong khi đó, công nghệ sản xuất ô tô không có nhiều cải thiện, vẫn chủ yếu dừng lại ở mức độ mua linh kiện về lắp ráp. Công nghiệp phụ trợ cho ngành ô tô cũng kém phát triển, chủ yếu sản xuất những linh kiện đơn giản như ắc quy, lốp xe... Số lượng doanh nghiệp phụ trợ rất ít so với doanh nghiệp lắp ráp và chủ yếu nhỏ lẻ, công nghệ không đáp ứng được những tiêu chuẩn trên thị trường. Tỷ lệ nội địa hóa xe cá nhân dưới chín chỗ ngồi trên thực tế vào năm 2010 chỉ đạt khoảng 7-10%, cách xa con số kế hoạch 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010.

Chính sách bảo hộ thiếu nhất quán không kích thích ngành công nghiệp phụ trợ

Tương tự như hầu hết các quốc gia muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô, Việt Nam duy trì tỷ lệ thuế nhập khẩu rất cao đối với ô tô nhập khẩu. Trong giai đoạn 1991-2008, trung bình thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc khoảng 90%, thuế linh kiện 23%. Tương ứng từ năm 2008-2015, hai con số trên là 70% và 19%. Ngoài ra, doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước còn được hưởng ưu đãi từ thuế thu nhập doanh nghiệp và giảm thuế giá trị gia tăng 5% áp cho nhóm phụ tùng, máy móc cho đến hết năm 2008 để lắp ráp ô tô.

Với mức thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc cao, các doanh nghiệp trong nước sẽ không phải lo lắng chuyện cạnh tranh từ xe nhập khẩu. Tuy nhiên, Việt Nam lại duy trì thuế nhập khẩu linh kiện ở mức thấp hơn hẳn trong một thời gian rất dài. Điều này khiến các doanh nghiệp có xu hướng nhập linh kiện từ các quốc gia có nền công nghiệp phụ trợ phát triển như Trung Quốc, Nhật, Thái Lan, Indonesia về để lắp ráp thành ô tô rồi bán thay vì mua linh kiện trong nước. Chính sách này dẫn tới việc doanh nghiệp chủ yếu tập trung vào khâu lắp ráp để hưởng lợi từ các chính sách ưu đãi của Nhà nước ngay cả khi không đạt được cam kết về tỷ lệ nội địa hóa. Vì vậy, các doanh nghiệp không cần phải đầu tư vào phát triển các công nghệ sản xuất, đổi mới sáng tạo, gia tăng năng lực sản xuất mà vẫn duy trì mức lợi nhuận cao.

Với mức thuế nhập khẩu linh kiện thấp, các doanh nghiệp trong nước hầu như không thể cạnh tranh được với linh kiện nhập khẩu và vì thế tiếp tục đứng ngoài thị trường. Hệ quả là các doanh nghiệp lắp ráp tiếp tục “kêu ca” các doanh nghiệp trong nước không đáp ứng được yêu cầu của doanh nghiệp. Để có thể duy trì sản xuất, họ cần tiếp tục nhập khẩu hầu hết linh kiện từ bên ngoài.

Bên cạnh chính sách thuế thiếu hợp lý là vấn đề thiếu nhất quán trong mục tiêu chính sách giữa các ban ngành. Sự gia tăng số lượng và doanh thu là tín hiệu tốt với ngành ô tô nhưng lại gây ra sự quá tải khi hạ tầng không theo kịp. Vì vậy, mặc dù có những ưu đãi khác nhau, nhưng mỗi khi lượng xe gia tăng thì các mức phí như thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế trước bạ lại điều chỉnh theo để kìm hãm đà tăng, khiến cho các doanh nghiệp đầu tư nản lòng.

Các mức thuế cũng bị áp đặt tùy tiện, thay đổi liên tục và khác nhau giữa các dòng xe. Điều này tạo ra các biến động khó lường trước bởi chính sách cũng như những lợi thế không công bằng cho các doanh nghiệp trong cùng một ngành. Điển hình là từ tháng 1-2007 đến tháng 4-2008, chính sách về thuế và trợ cấp doanh nghiệp trong ngành sản xuất ô tô thay đổi tới sáu lần.

Cần xem lại chính sách bảo hộ

Việc cứ mãi “nuông chiều” doanh nghiệp ô tô trong nước một cách thiếu nhất quán sẽ không phải là một phương thức hiệu quả để giúp nền công nghiệp ô tô trong nước phát triển. Chi phí cho việc nuông chiều này là rất lớn. Đó không chỉ là khoản trợ cấp bị lãng phí mà còn là câu chuyện về việc môi trường cạnh tranh lành mạnh cũng như quá trình toàn cầu hóa kinh tế bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Sẽ rất khó để đo lường chi phí thực sự khi các nguồn vốn đầu tư không được sử dụng hiệu quả do môi trường cạnh tranh trong nước bị méo mó bởi chính sách bảo hộ ngành không nhất quán. Cuối cùng, chính người tiêu dùng Việt Nam đang bị các chính sách buộc phải gánh chịu cho sự yếu kém của doanh nghiệp trong nước với giá mua xe đắt gấp ba lần so với người Mỹ, gấp 1,5 lần so với người Thái Lan, Indonesia.

Hệ quả của một chính sách bảo hộ ngành sản xuất ô tô thiếu nhất quán là việc mất định hướng chính sách đối với ngành này trong tương lai. Chấp nhận nhìn các doanh nghiệp đầu tư nước ngoài dịch chuyển hoạt động sản xuất sang quốc gia khác và xuất khẩu ô tô vào Việt Nam sau khi thời hạn bảo hộ chấm dứt theo các cam kết quốc tế hay tiếp tục tìm kiếm các biện pháp bảo hộ khác để níu kéo các doanh nghiệp này ở lại? Cho đến thời điểm hiện tại, chúng ta vẫn không có một câu trả lời rõ ràng và dứt khoát từ phía Chính phủ.