 |
|
Khí thải từ phương tiện cá nhân là một tác nhân chính gây ô nhiễm môi trường. Ảnh: Thanh Hải |
Giám đốc Sở GTVT Hà Nội Vũ Văn Viện cho biết, TP đã và đang nỗ lực tập trung đầu tư đồng bộ kết cấu hạ tầng giao thông. So với các tỉnh, thành khác, có thể nói TP Hà Nội đầu tư hạ tầng khá tốt về các tuyến đường kết nối, đường vành đai, đường xuyên tâm. Tuy nhiên, dù được đầu tư lớn, nhưng tình hình UTGT, mất ATGT vẫn diễn biến phức tạp và đáng báo động; đặc biệt là vào các giờ cao điểm, hay dịp lễ, Tết. Bên cạnh đó, tình hình ô nhiễm môi trường của Hà Nội cũng đã vượt quá tiêu chuẩn cho phép; bầu không khí của Hà Nội đang ô nhiễm ở mức báo động cao.
Tại các đô thị của Trung Quốc, Myanmar... lộ trình dừng lưu thông xe máy thường chỉ kéo dài từ 3 - 6 năm. “Ban đầu, Sở GTVT các đơn vị liên quan dự kiến đưa ra mốc hạn chế xe máy vào năm 2025. Nhưng khi đưa ra hội thảo lấy ý kiến, các chuyên gia cho rằng, mốc thời gian ấy chưa đủ nên đã điều chỉnh kéo dài đến năm 2030, gấp 3 - 4 lần so với các đô thị khác” - ông Viện cho hay. Nhiều chuyên gia cũng cho rằng, thời điểm năm 2030 TP cũng đã đầu tư tương đối đồng bộ kết cấu hạ tầng giao thông, cũng như phát triển hệ thống giao thông công cộng, đủ điều kiện để dừng hoạt động của xe máy. Hơn nữa, ông Viện nhận định: “Chúng tôi đưa ra mốc này nhằm định hướng các chương trình hành động, cũng là để người dân, DN có đủ thời gian, điều kiện thay đổi thói quen đi lại”.
Xóa bỏ tư duy lệ thuộc vào xe máy
Sau khi Nghị quyết về quản lý phương tiện giao thông của Hà Nội được thông qua, dư luận lo ngại đặt câu hỏi: Dừng lưu thông xe máy ở các quận nội đô thì người dân sẽ đi lại bằng gì?
Theo nhiều chuyên gia đô thị, đây là câu hỏi xuất phát từ lối tư duy vốn đã quen lệ thuộc vào xe máy. “Không một đô thị nào có thể vừa phát triển vận tải công cộng lại vừa để phương tiện cá nhân bùng phát. Bởi chẳng mạng lưới hạ tầng nào đủ chỗ cho cả 2 nhóm phương tiện; chúng ta phải chọn lựa từ bỏ thói quen và sự lệ thuộc vào xe máy thì mới có một mạng lưới vận tải công cộng thực sự phát triển, đủ năng lực phục vụ TP” - Chuyên gia giao thông Nguyễn Mạnh Thắng nhìn nhận.
Cần không gian ưu tiên cho giao thông công cộng
Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, Bộ GTVT Lê Đỗ Mười cho hay, trên thế giới chưa có quốc gia nào căn cứ vào tỷ lệ vận tải hành khách công cộng đáp ứng được bao nhiêu nhu cầu của người dân để xây dựng lộ trình dừng xe máy. Lấy ví dụ như TP Jakarta (Indonesia), vận tải công cộng chỉ đáp ứng khoảng 7% nhu cầu đi lại nhưng cũng đã cấm xe máy. Hay tại Trung Quốc, TP Quảng Châu tỷ lệ vận tải hành khách công cộng mới đạt 15%, Côn Minh đạt 10% nhưng chính quyền đã ban hành lệnh cấm xe máy... Còn với Hà Nội, theo Nghị quyết vừa được thông qua thì việc hạn chế xe máy chỉ được thực hiện khi vận tải công cộng đáp ứng từ 40 - 50% nhu cầu đi lại.
Ông Lê Đỗ Mười cho biết thêm, Đề án không chỉ hướng đến mỗi đối tượng xe máy mà cả ô tô cá nhân. Tuy nhiên, theo kinh nghiệm trên thế giới không có quốc gia nào dừng hoạt động của ô tô mà chỉ có các biện pháp kinh tế để hạn chế ô tô. Ở Trung Quốc, sau 10 năm, có 148 TP cho dừng hoạt động xe máy và 170 TP cấm xe máy hoạt động theo giờ. Đến năm 2016, GDP của các TP dừng xe máy ở Trung Quốc có sự tăng trưởng so với TP không cấm từ 0,5 - 1% GDP, đồng thời việc dừng hoạt động của xe máy đã góp phần rất lớn giảm thiểu ô nhiễm môi trường.
| Số liệu thống kê cho thấy, đến cuối năm 2016, trên địa bàn TP Hà Nội có trên 5 triệu xe máy, 500.000 ô tô con; tốc độ gia tăng khoảng 10%/năm, trong khi hạ tầng giao thông phát triển lại không tương xứng. Tỷ lệ đất dành cho giao thông ở Hà Nội hiện mới đạt 10% diện tích đất xây dựng đô thị. Đến năm 2020 TP Hà Nội cũng chỉ đạt tỷ lệ 13%, kém xa tiêu chuẩn tối thiểu (20 - 26%). |
|
Theo các nghiên cứu khoa học, khí thải của xe máy cao gấp nhiều lần so với khí thải của ô tô. Việc kiểm soát khí thải của ô tô cũng dễ dàng và thuận lợi hơn hẳn đối với xe máy. Hơn nữa, Việt Nam đang áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro3, Euro 4 đối với ô tô nên không thể nói ô tô gây ô nhiễm nhiều hơn xe máy. Giám đốc Sở GTVT Hà Nội Vũ Văn Viện |
